Dự báo ngành vận tải container đường biển toàn cầu: áp lực gia tăng trong bối cảnh thừa công suất vận chuyển
Thị trường vận tải biển đang chuẩn bị tăng cung, khi đón thêm nhiều tàu với lượng sức chở lớn trong bối cảnh cầu vận chuyển khá yếu và tình trạng tắc nghẽn thì đã được giải quyết sẽ khiến cho việc kiểm soát sức chở trở nên tối quan trọng đối với các hãng tàu container.
Giai đoạn ăn nên làm ra của ngành vận tải container đường biển đã qua. Giờ đây, thị trường vận tải biển đang chuẩn bị tăng cung, khi đón thêm nhiều tàu với lượng sức chở lớn trong bối cảnh cầu vận chuyển khá yếu và tình trạng tắc nghẽn thì đã được giải quyết. Tình hình này sẽ khiến cho việc kiểm soát sức chở trở nên tối quan trọng đối với các hãng tàu container, nhưng không dễ dàng gì để các hãng có thể phân bổ tối ưu sức chở đội tàu khi mà áp lực cạnh tranh ngày càng tăng sau vài năm ghi nhuận lợi nhuận kỷ lục.
Thị trường sau giai đoạn hoàng kim
Ngành vận tải container đường biển đã quen với tính chu kỳ trong nhiều thập kỷ qua, và thị trường đã trải qua thời kỳ đỉnh cao chưa từng có vào năm 2021 và 2022 với mức cước cao chót vót và lợi nhuận kỷ lục cho các hãng tàu.
Nhưng với việc người tiêu dùng bắt đầu giảm chi tiêu cho hàng hóa, và trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu chao đảo vì sốc lạm phát và lãi suất tăng nhanh, cầu vận chuyển đã suy giảm rất nghiêm trọng. Do đó, mức cước giao ngay trên các tuyến vận chuyển chính đã nhanh chóng giảm xuống. Nhưng chính làn sóng đầu tư vào các tàu mới trong gai đoạn vừa qua sẽ trở thành tâm điểm cho những năm sắp tới.
Cước giao ngay trên các tuyến chính đã giảm xuống dưới mức trước đại dịch
Cước vận chuyển container theo cặp cảng tính theo USD trên mỗi FEU (cont 40 ft)*
Lượng hàng container vận chuyển giảm trong năm 2023 nhưng sẽ tăng nhẹ vào năm 2024
Vì container chứa các sản phẩm tiêu dùng thực phẩm và phi thực phẩm, cũng như thiết bị, bán thành phẩm và nguyên liệu thô nên lượng container luân chuyển có mối tương quan cao với thương mại toàn cầu. Nhưng trong thời gần đây, lưu lượng container đã ít nhiều mang theo tín hiệu tiêu cực. Sự bùng nổ sản lượng container rỗng trong năm 2022 đã là tín hiệu cho thấy tình hình thị trường đang xấu đi sau giai đoạn tiêu dùng hàng hóa tăng đột biến và doanh nghiệp đã từng phải đặt hàng sớm để đảm bảo được giao hàng. Sự cộng dồn từ mức tiêu thụ dần đi vào bình ổn với thực trạng doanh nghiệp giảm tồn kho đã dẫn đến lượng hàng hóa vận chuyển giảm. Một số cảng châu Âu cũng phải đối mặt với sự giảm sản lượng do các lệnh trừng phạt đối với Nga. Các cảng container lớn nhất châu Âu là Rotterdam, Antwerp-Bruges và Hamburg – vốn là các cảng trung chuyển hàng hóa đến Nga – chứng kiến sản lượng container thông qua sụt giảm trong nửa đầu năm 2023.
Quá trình bình ổn hóa thị trường vẫn đang diễn ra và sẽ khiến cho tăng trưởng trung bình cả năm 2023 sẽ bị giảm nhẹ, bất chấp sự phục hồi tại cảng Thượng Hải, cảng biển lớn nhất thế giới, trong quý 2 năm nay. Mặc dù suy thoái kinh tế tiếp tục ảnh hưởng đến các triển vọng tăng trưởng, nhưng chúng ta vẫn có thể kỳ vọng nhu cầu thương mại hàng container sẽ cải thiện nhẹ từ nửa cuối năm nay và tăng trưởng trở lại ở mức khoảng 3% vào năm 2024.
Thương mại hàng container gặp khó khăn sau mức tăng thời đại dịch
Vì container chứa các sản phẩm tiêu dùng thực phẩm và phi thực phẩm, cũng như thiết bị, bán thành phẩm và nguyên liệu thô nên lượng container luân chuyển có mối tương quan cao với thương mại toàn cầu. Nhưng trong thời gần đây, lưu lượng container đã ít nhiều mang theo tín hiệu tiêu cực. Sự bùng nổ sản lượng container rỗng trong năm 2022 đã là tín hiệu cho thấy tình hình thị trường đang xấu đi sau giai đoạn tiêu dùng hàng hóa tăng đột biến và doanh nghiệp đã từng phải đặt hàng sớm để đảm bảo được giao hàng. Sự cộng dồn từ mức tiêu thụ dần đi vào bình ổn với thực trạng doanh nghiệp giảm tồn kho đã dẫn đến lượng hàng hóa vận chuyển giảm. Một số cảng châu Âu cũng phải đối mặt với sự giảm sản lượng do các lệnh trừng phạt đối với Nga. Các cảng container lớn nhất châu Âu là Rotterdam, Antwerp-Bruges và Hamburg – vốn là các cảng trung chuyển hàng hóa đến Nga – chứng kiến sản lượng container thông qua sụt giảm trong nửa đầu năm 2023.
Quá trình bình ổn hóa thị trường vẫn đang diễn ra và sẽ khiến cho tăng trưởng trung bình cả năm 2023 sẽ bị giảm nhẹ, bất chấp sự phục hồi tại cảng Thượng Hải, cảng biển lớn nhất thế giới, trong quý 2 năm nay. Mặc dù suy thoái kinh tế tiếp tục ảnh hưởng đến các triển vọng tăng trưởng, nhưng chúng ta vẫn có thể kỳ vọng nhu cầu thương mại hàng container sẽ cải thiện nhẹ từ nửa cuối năm nay và tăng trưởng trở lại ở mức khoảng 3% vào năm 2024.
Thương mại hàng container gặp khó khăn sau mức tăng thời đại dịch
Cước giao ngay trở lại gần mức trước đại dịch
Chỉ số cước CCFI tiếp tục trượt dốc trong nửa đầu năm 2023 và đang ở gần mức trước đại dịch. Cước giao ngay trên tuyến Thượng Hải-Châu Âu trong tháng 6 (đã điều chỉnh theo lạm phát) đang giao dịch ở mức thực tế thấp hơn so với trước đại dịch. Mức cước giao ngay hiện nay vẫn cao hơn một chút so với bốn năm trước, nhưng với mặt bằng giá chung vào năm 2023 đã tăng hơn 15% ở châu Âu, nên mức cước 2.000 USD/FEU thì tương đương với khoảng 1.700 USD theo giá trị thực. Điều tương tự cũng xảy ra với cước giao ngay tuyến Thượng Hải-Mỹ, mặc dù giá cước đi Bờ Đông được đẩy lên nhờ sự chuyển hướng từ các cảng Bờ Tây sang Bờ Đông và các hạn chế từ Kênh đào Panama. Cước từ Trung Quốc đến các khu vực khác trên thế giới (chẳng hạn như Nam Mỹ) cho thấy khả năng phục hồi tốt hơn.
Giá thuê tàu container giảm mạnh nhưng vẫn cao hơn mức trước Covid
Trung bình giá thuê tàu container trung bình (tính bằng USD/ngày)
Giá thuê tàu từ 6 đến 12 tháng đối với tàu container có sức chở 4.500-8.500 TEU đã cho thấy khả năng phục hồi tốt hơn so với cước giao ngay và vẫn đang được giao dịch ở mức cao hơn đáng kể so với thời điểm trước đại dịch. Và giá thuê tàu dường như đã chạm đáy, như được thể hiện qua chỉ số Harper-Petersen. Điều này có thể liên quan đến sự phục hồi dự kiến trong nửa cuối năm nay do phân khúc các hợp đồng thuê tàu thời hạn dài tỏ ra kém sôi động hơn, nhưng diễn biến này vẫn rất đáng chú ý.
Đơn đặt hàng thấp hơn cho phân khúc 4.500-8.500 TEU và thực trạng đa dạng hóa sản xuất cũng có thể hỗ trợ nhu cầu về thuê tàu cỡ nhỏ. Đối với các hợp đồng dài hạn hơn, chủ tàu vẫn có thể được hưởng lợi từ mức giá cao khi cho thuê trong giai đoạn hai năm vừa qua.
Biên lợi nhuận của các hãng tàu đang giảm
Lợi nhuận hoạt động (EBIT) trên mỗi chuyến vận chuyển container
Từng ở mức rất cao, khả năng sinh lời hiện đang giảm mạnh
Mức sinh lời tổng thể của container (EBIT) đạt mức cao nhất là 50% vào năm 2022, tương tự như năm trước đó. Nhưng mức sinh lời quá cao này đương nhiên không thể kéo dài. Mức EBIT trung bình dài hạn trong thập kỷ qua chỉ là 1%, với một số năm thậm chí còn bị âm. Mức EBIT của các hãng vận tải container lớn nhất (không bao gồm MSC) đã giảm từ hơn 55% trong quý 2 năm 2022 xuống còn 17% trong quý đầu tiên của năm nay.
Cước hợp đồng khiến sự sụt giảm lợi nhuận trong năm 2023 bị trì hoãn
Hơn 50% lượng container đang được vận chuyển theo hợp đồng có thời hạn với các chủ hàng. Đối với Maersk, tỷ lệ này thậm chí còn đạt mức gần 70% cho cả năm 2022. Hầu hết các hợp đồng được chốt ở mức giá cao đã hết hạn vào nửa đầu năm 2023, dẫn đến mức cước hợp đồng mới sẽ giảm mạnh. Cước giao ngay giảm mạnh sẽ dần ảnh hưởng đến tổng chi phí vận tải trong nửa đầu năm 2023. Áp lực nguồn cung giảm thậm chí có thể dẫn đến tỷ suất lợi nhuận âm xuất hiện trở lại vào năm 2024, nhưng việc điều chỉnh công suất vận chuyển và các tác động từ bên ngoài sẽ có thể làm cho kịch bản tiêu cực này khác đi một chút.
Cung tăng ngay thời điểm thị trường đi xuống
Những năm ngành vận tải biển ăn nên làm ra đã dẫn đến sự gia tăng đơn đặt hàng đóng tàu container mới, trong đó có rất nhiều tàu là tàu lớn. Tại thời điểm tháng 3/2023, dự kiến tổng sức chở đội tàu được bàn giao trong giai đoạn 2023-2025 lên đến 27% công suất đội tàu hiện hữu.
Tổng công suất các đơn đặt hàng vẫn thấp hơn so với mức cao nhất ghi nhận trước cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, nhưng tổng sức chở đội tàu hiện nay cũng đã lớn hơn nhiều. Do xu hướng toàn cầu hóa chuỗi cung ứng đã qua, nên lần này ngành vận tải biển có thể gặp nhiều thách thức hơn.
Mặt khác, lĩnh vực vận tải container có tính hợp nhất cao hơn so với 20 năm trước. Ba liên minh vận tải container được phép hoạt động trên toàn cầu, ít nhất là cho đến thời hạn 25/4/2024 ở Châu Âu và Vương quốc Anh vào ngày (2M sẽ giải thể vào năm 2025, Ocean Alliance và The Alliance có tiếp tục hoạt động đến năm 2027).
Tổng sức chở đội tàu sẽ tăng trong năm 2023-24 nhờ thị trường bổ sung tàu mới
Tăng trưởng công suất dự kiến theo TEU với tổng sức chở các tàu mới so với đội tàu đã lắp đặt
Điều đáng quan tâm nhất trong những năm tới là cung vận chuyển
Động lực chính để chủ tàu đầu tư đóng tàu mới là nhu cầu trong tương lai, nhưng quan trọng nhất là mục tiêu tăng trưởng đội tàu và sở hữu những con tàu hiệu quả hơn (đồng nghĩa với lớn hơn). Hơn 700 tàu dự kiến sẽ được bàn giao trong 2 năm 2023-2024, và hơn 150 tàu vào năm 2025. Khoảng 45% trong số này là các tàu cỡ Neo-Panamax (12.500-18.000 TEU) và 20% khác là các tàu cỡ lớn nhất, các siêu tàu (Ultra large container vessel, ULCV). Tàu feeder (tối đa 3.000 TEU) chỉ chiếm hơn 1/3 tổng số tàu được đặt hàng và vỏn vẹn chỉ 8% tổng công suất đóng mới.
Việc thúc đẩy tính bền vững trong ngành và các tàu chạy bằng nhiên liệu kép đã làm tăng lượng đơn hàng đóng mới tàu container
Nhu cầu sử dụng nhiên liệu thay thế trong vận tải biển là lớn nhất trong phân khúc container, có lẽ vì lĩnh vực này tương đối gần với người tiêu dùng. Theo nhà cung cấp dữ liệu thương mại và vận chuyển Clarksons, gần một nửa tổng số đơn hàng đóng tàu mới bao gồm các tàu sử dụng nhiên liệu kép LNG hoặc metanol và các đơn hàng này đã tăng tốc trong năm 2022. Maersk đã đặt hàng một loạt 25 tàu nhiên liệu kép có thể chạy bằng metanol và đang làm việc tích cực với các đối tác để đảm bảo nguồn cung nhiên liệu tại các cảng. Nhiều hãng khác bao gồm ONE, CMA CGM và một số hãng nữa có thể sẽ theo sau. LNG vẫn chiếm phần lớn nhất trong các loại nhiên liệu thay thế được đặt hàng cho các tàu, tiếp theo là metanol, và amonia công nghiệp, mặc dù có vài hạn chế, cũng đang được nghiên cứu.
Tàu chạy bằng nhiên liệu kép có nghĩa là tàu được trang bị thích hợp để có thể vận hành bằng nhiên liệu thay thế hoặc tàu đã có thể chuyển đổi nhiên liệu đang sử dụng. Trong hầu hết các trường hợp, các tàu vẫn có thể sử dụng dầu nhiên liệu (fuel oil) hoặc chuyển sang sử dụng dầu nhiên liệu, điều này mang lại sự linh hoạt, cũng như do chênh lệch giá vì nhiên liệu sạch có giá rất cao. Trong ngành vận tải biển hiện nay, việc trang bị thêm hệ thống chuyển đổi cho tàu hiện hữu là không thực sự hấp dẫn. Do đó, sự gia tăng đầu tư vào tàu nhiên liệu kép sẽ tạo động cơ cho hãng tàu đóng tàu mới, qua đó đẩy công suất vận chuyển tăng lên.
Cước vận chuyển có thể giảm xuống trong năm 2023 và 2024
Lượng lớn công suất mới đưa vào thị trường, kết hợp với tăng trưởng thương mại đang chững lại, có thể ảnh hưởng đến giá cước vận tải, vì lượng sức chở mới sẽ không sớm được hấp thụ bởi nhu cầu bổ sung. Ngoài ra, lượng sức chở từng bị hạn chế do các cảng bị tắc nghẽn – có thời điểm lên tới 15% tổng sức chở (đầu năm 2022) – đang được giải phóng khi chuỗi cung ứng ngày càng thông suốt hơn. Một số đơn hàng đóng tàu mới có thể sẽ bị hủy, nhưng dự kiến là không nhiều vì không hãng tàu nào muốn bỏ lỡ hiệu quả kinh doanh trên mỗi đơn vị vận chuyển mà các tàu mới có thể cung cấp.
Điều này có nghĩa là bây giờ tất cả phụ thuộc vào năng lực quản lý sức chở. Câu hỏi hiển nhiên được đặt ra là các hãng tàu container sẽ phản ứng như thế nào? Cho đến thời điểm này, các hãng tàu đang tích cực tham gia vào cuộc đua giành được thị phần. Mức độ lấp đầy của các tàu đã giảm (xuống còn 75% trong quý đầu tiên) và giá cước vận tải cũng đã giảm trong quý thứ hai và sự suy giảm có thể sẽ tiếp tục. Trong bối cảnh các hãng tàu container đang rất rủng rỉnh tiền mặt, những điều kiện thị trường nêu trên có thể dễ dàng dẫn đến một cuộc chiến giá cả trong một thời gian dài.
Tăng trưởng nhu cầu, chạy tàu chậm và phá dỡ tàu sẽ chỉ bù đắp một phần công suất dư thừa trong những năm tới
Tăng trưởng sức chở theo TEU từ 2023 – cuối 2025
Ba phương án để kiểm soát tình trạng thừa công suất
Các hãng tàu container thường có ba tùy chọn để điều chỉnh sức chở và khống chế phần thừa của cung dịch vụ:
• Phá dỡ tàu: Một câu hỏi lớn được đặt ra là các hãng tàu container sẽ hành động như thế nào trong việc phá dỡ các tàu cũ. Gần cuối vòng đời của con tàu, khi giá trị tàu cũ tiệm cận mức có thể loại bỏ, các chủ tàu có thể quyết định “bán sắt vụn” con tàu. Đồng thời, các hãng tàu sẽ tránh tổn thất vốn càng nhiều càng tốt. Các quy định về phát triển bền vững có thể đẩy nhanh hoạt động phá dỡ trong những năm tới, mặc dù cho đến năm nay, hoạt động này vẫn chưa thực sự tăng tốc. Công hội hàng hải quốc tế và vùng Baltic (Bimco) dự kiến việc phá dỡ tàu sẽ giúp giảm khoảng 3% tổng sức chở trong 2 năm 2023-24.
• Chạy tàu (siêu) chậm: Một lựa chọn khác để quản lý lượng sức chở dư thừa là chạy tàu chậm. Các số liệu về tốc độ di chuyển cho thấy các tàu container đã chạy chậm lại để “chừa chỗ” cho các tàu mới tham gia thị trường. Trong quý đầu năm 2023, tốc độ chạy tàu trung bình đã giảm xuống còn 13,8 hải lý/giờ, thấp hơn 4% so với một năm trước đó. Các hãng thực ra vẫn có thể giảm tốc độ thêm nữa cho dù không chưa thể đạt mức tối ưu sức chở. Điều này có nghĩa là một tàu mới có thể được thêm vào chạy tuyến Á-Âu. Chạy tàu chậm chắc chắn sẽ không hấp thụ hết phần sức chở bổ sung, nhưng có lẽ cũng được khoảng 5-7% của nó. Một phương án khác để quản lý sức chở là thực hiện nhiều chuyến đi vòng xuống mũi Hảo Vọng. Đi vòng như vậy khiến cho hành trình của tàu đi châu Âu phải thêm năm đến bảy ngày và tiết kiệm khoảng 700.000 USD tiền đi qua Kênh đào Suez đối với một tàu container lớn.
• Hủy chuyến (Blank sailing): Trong thời kỳ đại dịch, các hãng tàu đã học được cách quản lý sức chở (thông qua các liên minh) để cân bằng cung-cầu trong thời gian ngắn bằng cách hủy chuyến đi do dòng chảy hàng hóa đã chậm lại đáng kể. Công cụ này đã hoạt động tương đối tốt, dù làm như vậy thì cũng có ảnh hưởng đến độ tin cậy đối với khách hàng. Hủy chuyến trong trường hợp tỷ lệ lấp đầy quá thấp là hợp lý; khoảng 65% chi phí trong vận chuyển container là biến phí. Tuy nhiên, vấn đề là liệu các hãng tàu có chịu hủy chuyến trong bối cảnh áp lực cạnh tranh ngày càng gia tăng hay không. Theo số liệu từ hãng tư vấn Linerlytica, việc hủy chuyến chưa được áp dụng nhiều trong nửa đầu năm 2023.
Phân bổ sức chở theo khu vực có thể ít bị ảnh hưởng bởi tình trạng thừa công suất
Nhiều cảng trên khắp thế giới không được đầu tư thích hợp để có thể tiếp nhận các tàu container ULCV lớn nhất, ví dụ như các cảng ở Brazil, Ấn Độ và một số quốc gia châu Á. Kênh đào Panama cũng không tiếp nhận được các siêu tàu. Điều này có nghĩa là các tuyến vận chuyển không phải là các tuyến thương mại chính có thể ít bị ảnh hưởng bởi tình trạng dư thừa, mặc dù sẽ có hiệu ứng thác nước . Do đó, bức tranh về cước vận chuyển sẽ được vẽ ra khác nhau trên các tuyến hàng hải khác nhau. Và các hãng tàu container khác nhau cũng có nhiều những khu vực hoạt động trọng điểm khác nhau. Trong số các hãng tàu lớn, MSC và Hapag Lloyd vẫn hoạt động trên nhiều tuyến đa dạng hơn so với các hãng khác.
Phát triển thành nhà cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng trọn gói có thể ảnh hưởng đến hiệu quả của các hãng tàu
Các hãng tàu container đã và đang sử dụng lợi nhuận cao từ giai đoạn đại dịch để đầu tư vào các bến cảng và các hoạt động logistics khác như logistics hợp đồng và vận chuyển hàng không để cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tích hợp cho khách hàng. Theo nghĩa đó, họ cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ logistics có truyền thống thực hiện dịch vụ này và có thâm niên hơn.
Các hãng tàu container lớn là MSC, Maersk và CMA-CGM đã không chỉ đầu tư vào các bến cảng, họ còn phát triển đội máy bay riêng, động thái cho phép họ đa dạng hóa khả năng cung cấp dịch vụ. Sau giai đoạn năm 2021-22 ghi nhận hơn 300 tỷ USD, lợi nhuận ngành vận tải container đường biển sẽ giảm xuống chỉ còn một phần nhỏ so với những năm trước và xu hướng giảm dự kiến sẽ tiếp tục vào năm 2023 do cước giao ngay quay trở lại gần mức hòa vốn và có thể đẩy mức sinh lời trung bình xuống dưới mức hòa vốn vào năm 2024. Tuy nhiên, chiến lược đa dạng hóa của một số hãng tàu lớn bao gồm Maersk và CMA CGM có thể cung cấp một số sự cải thiện cho hiệu quả hoạt động chung, do biên lợi nhuận của dịch vụ logistics có xu hướng ổn định hơn và thường cũng lớn hơn so với vận tải container đường biển.
Các cảng châu Âu giảm sản lượng trong năm 2022, ở Mỹ thì là câu chuyện dịch chuyển từ bờ Tây sang bờ Đông
Sản lượng tính bằng triệu TEU vào năm 2022 tại 10 cảng container lớn nhất thế giới (chín cảng ở châu Á) và ba cảng lớn nhất ở châu Âu và Mỹ
Ba hãng tàu hàng đầu thế giới đang hoạt động ra sao?
Hapag-Lloyd
Vào tháng 5, Hapag-Lloyd đã báo cáo rằng nhu cầu yếu đối với dịch vụ vận chuyển container trong quý đầu tiên của năm 2023 là kết quả từ việc giảm lượng hàng tồn kho trên toàn cầu đang diễn ra, dẫn đến khối lượng vận chuyển giảm và cước vận tải thấp hơn. Trong quý đầu tiên, khối lượng vận chuyển của công ty đã giảm 4,9% và giá cước trung bình giảm 27,9% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong quý đầu tiên, Hapag-Lloyd báo cáo doanh thu là 6 tỷ USD, giảm 32,7% so với cùng kỳ và EBITDA là 2,4 tỷ USD, giảm 55,2% so với cùng kỳ. Ban lãnh đạo Hapag-Lloyd nhận xét rằng kết quả này phản ánh sự bình ổn hóa của thị trường vận tải container đường biển sau khi giá cước tăng cao trong vài năm qua.
Trong tương lai, lượng công suất vận tải lớn dự kiến sẽ được bù đắp một phần bằng hoạt động phá dỡ tàu tăng lên và tốc độ chạy tàu chậm hơn. Tuy nhiên, Hapag-Lloyd dự đoán cung vận chuyển vẫn có khả năng vượt cầu vào năm 2023 và 2024. Hơn nữa, hãng tàu này dự đoán nhu cầu sẽ vẫn yếu cho đến khi chu kỳ giải phóng hàng hóa kết thúc.
Hapag-Lloyd dự kiến lợi nhuận sẽ dần trở về mức bình thường trong năm 2023, với khối lượng vận chuyển tăng nhẹ trong năm, giá dầu nhiên liệu giảm đáng kể và giá cước vận chuyển giảm sâu, dẫn đến EBITDA giảm mạnh so với cùng kỳ năm ngoái xuống còn 4,3-6,5 tỷ USD, trong năm 2022 con số này là 20,5 tỷ USD.
AP Moller-Maersk
AP Moller-Maersk (Maersk) đã báo cáo sự sụt giảm doanh thu và EBITDA trong quý đầu tiên so với cùng kỳ năm ngoái, phù hợp với diễn biến về sự suy yếu của ngành. Cụ thể, trong quý đầu tiên của năm nay, Maersk có doanh thu là 14,2 tỷ USD, giảm 26,4% so với cùng kỳ và EBITDA là 4 tỷ USD, giảm 56,3% so với cùng kỳ. Mặc dù kết quả quý đầu tiên giảm đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái, tập đoàn vẫn kỳ vọng đây sẽ là quý có kết quả nhất trong năm. Maersk cũng đề cập đến việc tiếp tục giải phóng hàng tồn kho khiến nhu cầu giảm và dẫn đến việc thị trường bình ổn dần dần.
Trong thông báo về hoạt động trong quý đầu tiên, Maersk đã nhắc lại dự báo của hãng cho năm 2023, bao gồm mức tăng trưởng thị trường container đường biển toàn cầu dự kiến là -2,5% đến +0,5% và theo giả định kịch bản này, EBITDA của Maersk sẽ ở mức 8-11 tỷ USD, giảm mạnh từ mức 36,8 tỷ USD hãng ghi nhận trong năm tài chính 2022.
CMA CGM
CMA CGM đã báo cáo kết quả quý đầu tiên năm 2023, tiếp tục xu hướng đã ghi nhận trong quý cuối cùng của năm 2022. Doanh thu quý đầu tiên là 12,7 tỷ USD, giảm 30,2% so với cùng kỳ và EBITDA là 3,4 tỷ USD, giảm 61,3% so với cùng kỳ. Theo CMA CGM, ngành vận tải và logistics đang gặp nhiều thách thức về thị trường, với nhu cầu vận chuyển hàng hóa chậm lại, dẫn đến việc “bình ổn” cước giao ngay như đã bàn ở trên.
Trong phân khúc vận tải biển của CMA CGM, khối lượng vận chuyển đạt 5 triệu TEU, giảm 5,3% so với cùng kỳ và doanh thu trung bình trên mỗi TEU là 1.766 USD, giảm 37% so với cùng kỳ. Do đó, trong quý đầu tiên, doanh thu mảng vận tải biển của CMA CGM là 8,9 tỷ USD, giảm 40,3% so với cùng kỳ và EBITDA là 3,0 tỷ USD, giảm 64,3% so với cùng kỳ. CMA CGM cho rằng sự sụt giảm về sản lượng vận chuyển là do mức tiêu thụ hàng hóa của các hộ gia đình ở châu Âu và Bắc Mỹ giảm mạnh do lạm phát cao và người tiêu dùng ưu tiên cho giải trí và du lịch hơn tiêu dùng sản phẩm. Hãng cũng quy nguyên nhân cho việc điều chỉnh hàng tồn kho ở những khu vực này, làm giảm nhập khẩu, đặc biệt là từ châu Á, trong khi hoạt động sôi động hơn ở châu Mỹ Latinh và châu Phi không đủ để bù đắp sự sụt giảm trên các tuyến hàng hải Đông-Tây.
Về triển vọng, CMA CGM thừa nhận rằng rủi ro vẫn còn do triển vọng kinh tế vĩ mô không mạnh, trong khi cầu vận chuyển có thể ổn định vào cuối năm. Đồng thời, hãng cũng lưu ý rằng rằng lượng sức chở mới sẽ được giao trong các quý tới dự kiến sẽ ảnh hưởng đến giá cước vận tải. Trong bối cảnh này, CMA CGM dự đoán rằng quý đầu tiên sẽ là quý tốt nhất trong năm 2023.
Nguồn: Phaata.com
