Khủng Hoảng Không Phận Trung Đông Kích Hoạt ‘Hiệu Ứng Domino’ Lên Chuỗi Cung Ứng Hàng Không Toàn Cầu

Việc đóng cửa và hạn chế không phận trên khắp khu vực Vùng Vịnh đang làm gián đoạn một trong những hành lang trung chuyển hàng không quan trọng nhất thế giới. Tình trạng này đang hạn chế nghiêm trọng khả năng tiếp cận các tuyến đường bay Đông – Tây truyền thống, buộc các hãng hàng không phải gấp rút điều chỉnh lịch trình, định tuyến lại chuyến bay hoặc thậm chí đình chỉ một số dịch vụ bay.

Hoạt động tại các trung tâm trung chuyển lớn ở Vùng Vịnh hiện vẫn đang đóng cửa hoặc bị hạn chế nghiêm trọng, với phần công suất ít ỏi còn lại được ưu tiên cho các chuyến bay phi thương mại, chẳng hạn như cứu trợ nhân đạo. Điều này làm giảm đáng kể sản lượng thông quan tại các điểm trung chuyển trọng yếu và thu hẹp khả năng kết nối trên toàn khu vực.

Tác động dây chuyền từ “điểm nghẽn” Trung Đông

Do các hãng hàng không Vùng Vịnh đóng vai trò trung tâm trong mạng lưới vận tải hàng hóa toàn cầu – không chỉ xử lý hàng hóa xuất phát từ Trung Đông mà còn kết nối các dòng chảy giữa Châu Á, Nam Á, Đông Nam Á, Châu Âu và Bắc Mỹ – hệ lụy của cuộc khủng hoảng này đã lan rộng vượt xa khỏi ranh giới khu vực. Ước tính có khoảng 12–13% công suất vận tải hàng không toàn cầu đã bị ảnh hưởng.

Hàng hóa vốn thường quá cảnh qua các hub như Abu Dhabi, Doha và Dubai nay đang bị đẩy sang các cửa ngõ thay thế tại Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á. Điều này tạo ra sức ép nghẽn cổ chai ngay thời điểm thị trường vận tải đang tăng tốc trở lại sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán.

Việc bay vòng khiến thời gian vận chuyển kéo dài hơn, làm giảm tải trọng hữu ích và hạ thấp độ tin cậy của lịch trình. Cùng lúc đó, lượng hàng hóa bị dời tuyến từ Vùng Vịnh đang gây áp lực lên công suất đi Châu Âu và Bắc Mỹ, làm “thắt chặt” mạng lưới hàng không toàn cầu sớm hơn so với chu kỳ mùa vụ thông thường – đặc biệt đối với các loại hàng hóa nhạy cảm về thời gian và có giá trị cao.

Bên cạnh đó, một rủi ro định tuyến mới đang nổi lên: căng thẳng leo thang giữa Afghanistan và Pakistan. Tình hình này càng làm tăng thêm sự bất ổn cho các tuyến đường xuất phát từ Ấn Độ vốn đã phải đối mặt với nhiều lệnh hạn chế không phận.

Tất cả những động thái này diễn ra trong bối cảnh công suất của các máy bay chở hàng chuyên dụng vẫn đang bị hạn chế về mặt cấu trúc. Sự khan hiếm máy bay làm suy giảm khả năng hấp thụ các biến động nhu cầu đột biến của hệ thống và giới hạn sự linh hoạt khi xảy ra sự cố. Chi phí phát sinh từ các tuyến bay dài hơn, lượng nhiên liệu tiêu thụ cao hơn và sự phức tạp trong vận hành đang ngày càng hiện hữu rõ nét dưới hình thức các khoản phụ phí và phí sai lệch hành trình.

Thị trường định hình bởi yếu tố thời điểm và tính mùa vụ

Theo dữ liệu lịch sử, những tuần đầu tháng 3 thường là giai đoạn bình thường hóa ngắn hạn sau kỳ nghỉ lễ, và các chỉ báo ban đầu cho thấy năm 2026 cũng đang đi theo xu hướng này. Công suất nhìn chung dồi dào hơn khi các lịch trình bay chở hàng được khôi phục, trong khi hoạt động sản xuất tại Châu Á khởi động lại một cách không đồng đều. Giá cước giao ngay thường phản ánh khoảng lặng mùa vụ này, đặc biệt là trên các tuyến Châu Á – Châu Âu và Châu Á – Mỹ Latinh.

Tuy nhiên, “khoảng thời gian vàng” này thường rất ngắn ngủi. Quá trình tăng tốc sản xuất tại các trung tâm chế tạo Châu Á có xu hướng đẩy nhanh vào giữa tháng 3. Đến cuối tháng 3, sự hội tụ của hoạt động giao hàng cuối quý, luồng hàng thương mại điện tử phục vụ lễ Phục sinh, và đỉnh điểm xuất khẩu hàng dễ hư hỏng từ Nam Mỹ sẽ tạo ra áp lực đồng thời lên nhiều tuyến đường.

Báo cáo nhấn mạnh rằng khi các động lực này hội tụ, tác động của chúng không chỉ đơn thuần là một “peak season” (mùa cao điểm) duy nhất, mà thiên về sự biến động bị dồn nén, nơi tình trạng thiếu hụt tải trọng cục bộ có thể phát sinh cực kỳ nhanh chóng.

Bức tranh công suất vận tải

Trên các tuyến Châu Âu – Bắc Mỹ và Châu Á – Châu Âu, giá cước chủ yếu bị chi phối bởi sự trở lại của các chuyến bay chở khách, giúp bổ sung thêm không gian hầm hàng.

Dù vậy, công suất của máy bay chở hàng chuyên dụng vẫn trong tình trạng khan hiếm tương đối do thiếu hụt tàu bay và sự chậm trễ trong quá trình hoán cải máy bay chở hàng. Điều này khiến khả năng cung ứng có thể bị thắt chặt nhanh chóng trên một số tuyến đường cụ thể, ngay cả khi điều kiện thị trường chung có vẻ đang cân bằng.

Sự phục hồi cục bộ, không phải tăng trưởng bùng nổ

Tín hiệu đáng chú ý nhất trong tháng này không phải là sự gia tăng nhu cầu trên diện rộng, mà là cách khối lượng hàng hóa đang quay trở lại mạng lưới một cách không đồng đều.

Trong tháng 3, ví dụ rõ nét nhất là lưu lượng từ Nam Á. Tổng trọng lượng từ khu vực này tăng 7% so với tuần trước (w/w), trong khi trọng lượng tính cước tuyến Nam Á – Bắc Mỹ tăng tới 12%.

●    Ấn Độ – Bắc Mỹ: Tăng 14% (sau khi giảm 8% trong kỳ nghỉ lễ), cho thấy lượng hàng hóa bị trì hoãn đang ồ ạt quay lại thị trường.

●    Bangladesh – Bắc Mỹ: Tăng ấn tượng 17% (tiếp nối đứt đà tăng 10% trước đó), cho thấy một sự tăng trưởng bền vững qua nhiều tuần thay vì chỉ là sự giải phóng hàng tồn đọng một lần.

Tại Trung Đông, các chuyến bay bị hủy bỏ và hoạt động sân bay bị hạn chế trên khắp Iraq, Kuwait, Qatar và một phần Vùng Vịnh đang buộc hàng hóa phải chuyển hướng qua các cửa ngõ Ấn Độ và Châu Á. Lưu lượng hướng tới Châu Âu từ Nam Á đang ghi nhận mức tăng khả quan ở mức 6% w/w.

Chiến lược cho các nhà xuất khẩu: Tính thời điểm là chìa khóa

Trong ngắn hạn, các chính sách thương mại và hàng rào thuế quan cũng đang chi phối thời điểm giao hàng của các doanh nghiệp.

Báo cáo khuyến nghị các chủ hàng cần phải nhạy bén với yếu tố thời điểm. Các chuỗi cung ứng sẽ được hưởng lợi nếu nhận biết đúng lúc nào công suất tạm thời dồi dào, và chuẩn bị sẵn sàng cho sự thay đổi chớp nhoáng khi các chu kỳ nhu cầu chồng chéo lên nhau.

Theo báo cáo, câu hỏi cốt lõi lúc này đối với các nhà quản trị logistics không nằm ở việc thị trường nói chung đang “thắt chặt” hay “nới lỏng”, mà là liệu các chuỗi cung ứng đã được định vị sẵn sàng để di chuyển khi “cửa sổ” cơ hội mở ra, và được bảo vệ an toàn khi nó khép lại hay chưa.

Nguồn: Phaata.com (Theo Air Cargo Week)