Cục Phòng vệ thương mại (PVTM) – Bộ Công Thương nhận được thông tin từ Thương vụ Việt Nam tại Bỉ và EU (kiêm nhiệm Lúc-xăm-bua, Ủy ban châu Âu) về việc Ủy ban châu Âu (EC) thông báo khởi xướng điều tra chống bán phá giá đối với sản phẩm ống và ống dẫn bằng đồng dạng cuộn nhập khẩu từ Trung Quốc, Mexico, Uzbekistan và Việt Nam.
1. Thông tin chung
– Nguyên đơn: Ủy ban Bảo vệ ngành Ống đồng của Liên minh Châu Âu (EU Copper Tubes Defence Committee), đại diện cho ngành sản xuất ống đồng của Liên minh Châu Âu.
– Sản phẩm bị điều tra: Ống và ống dẫn bằng đồng dạng cuộn, được phân loại theo mã CN: ex 7411 10 90 (mã TARIC 7411 10 90 10).
– Giai đoạn điều tra bán phá giá: Từ ngày 01/01/2025 đến 31/12/2025.
– Giai đoạn điều tra thiệt hại: Từ ngày 01/01/2022 đến ngày 31/12/2025.
– Thời hạn điều tra: Vụ việc điều tra sẽ kết thúc trong vòng 01 năm, có thể được gia hạn những không quá 14 tháng kể từ ngày ban hành Thông báo khởi xướng.
Tại thông báo khởi xướng vừa ban hành, Nguyên đơn cho rằng hàng nhập khẩu từ các nước bị điều tra đang được bán vào thị trường EU với mức giá thấp hơn giá trị thông thường, gây thiệt hại đáng kể cho ngành sản xuất của EU.
2. Quy trình, thủ tục tiếp theo và khuyến nghị
Theo quy trình điều tra, EC sẽ tiến hành lựa chọn mẫu các doanh nghiệp xuất khẩu và gửi bảng câu hỏi điều tra cho các bên liên quan trong thời gian tới. Hiện EC đã ban hành bản câu hỏi chọn mẫu cho vụ việc. Mức độ hợp tác của doanh nghiệp trong giai đoạn điều tra ban đầu có ý nghĩa quan trọng đối với việc xác định biên độ bán phá giá và mức thuế áp dụng.
Trong trường hợp kết quả điều tra xác định có hành vi bán phá giá và gây thiệt hại cho ngành sản xuất EU, EC có thể áp dụng thuế CBPG chống bán phá giá tạm thời và sau đó là thuế CBPG chống bán phá giá chính thức đối với sản phẩm bị điều tra. Theo quy định của EU, các biện pháp thuế CBPG chống bán phá giá tạm thời có thể được áp dụng trong vòng 7 – 8 tháng kể từ ngày khởi xướng, và kết luận cuối cùng của vụ việc dự kiến được ban hành trong thời hạn 12 – 14 tháng.
Cục Phòng vệ thương mại khuyến nghị các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu hàng hóa bị điều tra nghiên cứu kỹ các thông tin tài liệu gửi kèm, hợp tác đầy đủ toàn diện với EC để cung cấp các thông tin, tài liệu theo đúng thể thức và thời hạn quy định, thường xuyên phối hợp, cung cấp thông tin để nhận được sự hỗ trợ kịp thời từ Cục Phòng vệ thương mại.
Nguồn:Cục Phòng vệ thương mại
Căng thẳng tại Trung Đông khiến chi phí logistics tăng, vận chuyển kéo dài và chuỗi cung ứng toàn cầu bị xáo trộn. Tuy vậy, một số doanh nghiệp Việt vẫn nhìn thấy cơ hội mở rộng.
Căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông đang khiến hoạt động xuất nhập khẩu toàn cầu đối mặt nhiều xáo trộn, từ chi phí logistics tăng cao đến thời gian vận chuyển kéo dài. Tuy nhiên, trong bối cảnh nhiều rủi ro, một số doanh nghiệp Việt Nam vẫn nhìn thấy cơ hội mở rộng thị trường, đặc biệt ở các ngành nông sản, dệt may và đồ gỗ.
Nhu cầu hàng hóa toàn cầu đang dịch chuyển
Sau khi xung đột quân sự tại Trung Đông bùng phát, kinh tế toàn cầu bắt đầu chịu những tác động rõ rệt, trong đó xuất nhập khẩu là một trong những lĩnh vực bị ảnh hưởng mạnh. Là nền kinh tế có độ mở lớn, Việt Nam cũng không nằm ngoài vòng xoáy tác động này.
Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho biết đã bắt đầu cảm nhận rõ áp lực khi chi phí logistics tăng cao, lịch tàu bị xáo trộn và thời gian vận chuyển kéo dài. Điều này đặc biệt gây khó khăn cho các mặt hàng có tính thời vụ hoặc thời gian bảo quản ngắn.
Tuy vậy, theo một số doanh nghiệp, những biến động địa chính trị cũng đang khiến cấu trúc nhu cầu hàng hóa toàn cầu thay đổi, tạo ra khoảng trống nguồn cung ở một số thị trường.
Ông Nguyễn Tuấn Việt, Tổng giám đốc Công ty TNHH Xúc tiến Xuất khẩu VietGo, cho biết nhóm hàng nông sản tươi, đặc biệt là trái cây có thời gian bảo quản ngắn, đang ghi nhận sự gia tăng mạnh về nhu cầu từ thị trường quốc tế.
“Trong thời gian gần đây, lượng đơn hàng nông sản tươi tăng đột biến, phản ánh nhu cầu tìm nguồn cung thay thế từ nhiều thị trường, đặc biệt là châu Âu”, ông Việt nói.
Theo ông, nguyên nhân chính là do nguồn cung từ khu vực Trung Đông và một số quốc gia lân cận bị gián đoạn. Trước đây, các nước như Israel hay Iran vốn có thế mạnh về nông nghiệp công nghệ cao và cung cấp nhiều mặt hàng nông sản sạch cho thị trường châu Âu nhờ lợi thế khoảng cách địa lý gần và chi phí vận chuyển thấp.
Tuy nhiên, khi xung đột xảy ra, hoạt động sản xuất và vận chuyển tại khu vực này bị ảnh hưởng, khiến nhiều thị trường phải tìm kiếm nguồn cung thay thế.
Không chỉ nông sản, nhiều ngành hàng công nghiệp của Việt Nam cũng ghi nhận tín hiệu tích cực. Các mặt hàng như dệt may, nhựa, chăn ga gối đệm, đồ nội thất – ngoại thất và giày dép được dự báo có thể gia tăng nhu cầu khi một số nguồn cung truyền thống bị gián đoạn.
Bên cạnh đó, thị trường quốc tế cũng đang chứng kiến sự biến động ở một số nhóm hàng đặc thù như xăng dầu, vật tư y tế hay các dịch vụ hậu cần để tái thiết. Những thay đổi này cho thấy nhu cầu hàng hóa toàn cầu đang có sự dịch chuyển rõ rệt trong bối cảnh bất ổn địa chính trị.
Doanh nghiệp chuyển hướng thị trường, tìm cơ hội mới
Theo ông Hà Quang Vũ, đại diện Công ty TNHH Xuất nhập khẩu Hà Quang, khu vực Trung Đông vốn tiềm ẩn nhiều biến động khó lường. Với những doanh nghiệp chưa kịp thích ứng, các biến động này có thể trở thành thách thức lớn. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, khủng hoảng cũng có thể mở ra những cơ hội mới.
Ông dẫn chứng xung đột Nga – Ukraine dù kéo dài nhưng lại làm gia tăng nhu cầu đối với các ngành phục vụ tái thiết, đặc biệt là ngành gỗ. Nhờ đó, ngành gỗ Việt Nam đã có sự phục hồi khá tốt trong thời gian qua, khi nhu cầu tiêu thụ đồ gỗ trên thị trường quốc tế vẫn duy trì ở mức cao.
Theo ông Vũ, việc doanh nghiệp Việt có thể tận dụng cơ hội không phải là ngẫu nhiên. Việt Nam hiện có nhiều lợi thế cho hoạt động xuất khẩu như vị trí thuận lợi về hàng hải và mạng lưới hiệp định thương mại tự do (FTA) với nhiều thị trường lớn trên thế giới.
Trong khi đó, một số doanh nghiệp cũng đang chủ động điều chỉnh chiến lược thị trường để giảm rủi ro. Bà Nguyễn Thị Hồng Hạnh, CEO Công ty TNHH Xuất nhập khẩu quốc tế Đại Việt – doanh nghiệp chuyên xuất khẩu trái cây tươi – cho biết việc vận chuyển hàng sang Trung Đông hiện gặp nhiều khó khăn, đặc biệt với những sản phẩm có thời gian bảo quản ngắn.
Do đó, trong năm 2026, doanh nghiệp đã chuyển hướng xuất khẩu, tập trung nhiều hơn vào các thị trường châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc, trong đó Trung Quốc được xác định là thị trường trọng điểm.
Theo bà Hạnh, nhu cầu tiêu thụ lương thực, thực phẩm của Trung Quốc rất lớn. Chỉ riêng một tỉnh cũng có thể tiêu thụ khối lượng nông sản rất lớn. Ví dụ, tại Thượng Hải, người tiêu dùng ưa chuộng các loại trái cây tươi cao cấp, trong khi các tỉnh như Vân Nam hay Quảng Châu lại tiêu thụ mạnh các sản phẩm ở phân khúc trung cấp.
Vì vậy, doanh nghiệp đang xây dựng chiến lược tiếp cận theo từng tỉnh, từ phân khúc trung cấp đến cao cấp. Trong quá trình thu mua, nông sản từ các vườn được đưa về xưởng để phân loại thành nhiều nhóm chất lượng khác nhau, từ đó phù hợp với từng phân khúc thị trường.
Cách tiếp cận này giúp doanh nghiệp tận dụng được toàn bộ sản lượng, hạn chế tình trạng hàng hóa bị loại bỏ.
Bà Hạnh cũng cho biết chi phí vận tải sang Trung Quốc hiện vẫn ổn định và không biến động mạnh như nhiều tuyến vận chuyển quốc tế khác. Trong bối cảnh chi phí logistics toàn cầu tăng do xung đột và biến động giá nhiên liệu, mức cước vận tải sang thị trường này vẫn được giữ nguyên.
Theo đánh giá của doanh nghiệp, Trung Quốc sẽ tiếp tục là thị trường xuất khẩu tiềm năng trong năm nay. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam cũng đang có xu hướng chuyển hướng sang thị trường này.
Ngoài ra, hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc không quá khắt khe về tiêu chuẩn so với một số thị trường khác, nhưng doanh nghiệp cần đặc biệt lưu ý các yêu cầu về mã số vùng trồng và mã cơ sở đóng gói. Khi hoàn thiện các điều kiện này, việc xuất khẩu sẽ thuận lợi hơn, đồng thời hạn chế rủi ro trong quá trình giao thương.
Một điểm đáng chú ý khác là nhiều mặt hàng nông sản được nhập khẩu vào Trung Quốc không chỉ để tiêu thụ trong nước mà còn được tái xuất sang các thị trường khác như Nga hoặc châu Âu. Điều này giúp mở rộng thêm kênh tiêu thụ cho hàng hóa Việt Nam trong bối cảnh thương mại toàn cầu nhiều biến động.
Bất ổn chính trị ở khu vực Trung Đông ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất nhập khẩu của các nước, bao gồm cả Việt Nam. Trong đó, nhãn tiền là cước phí vận chuyển tăng và thời gian kéo dài hơn thường lệ.
Ảnh hưởng và rủi ro
Theo ông Nguyễn Anh Sơn – Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), nhóm hàng nông sản (rau quả, cà phê, hạt điều, hồ tiêu…) chịu ảnh hưởng chung khi chuỗi cung ứng toàn cầu bị ảnh hưởng bởi xung đột. Theo đó, doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với tình trạng tăng thời gian và chi phí vận chuyển, tăng chi phí, bảo hiểm, rủi ro thanh toán… Đối với các mặt hàng tươi cần container lạnh (như thủy sản, rau quả), thời gian vận chuyển kéo dài có thể xảy ra tình trạng thiếu container lạnh hoặc tăng chi phí bảo quản, tăng rủi ro hư hỏng hàng hóa, làm tăng giá thành sản phẩm và có thể gây rủi ro hoàn/hủy đơn hàng. Bên cạnh đó, các ngành hàng nông sản tươi như rau quả đặc thù biên độ lợi nhuận thấp có thể khiến mức phụ phí hoặc mức tăng chi phí vận tải biển làm ảnh hưởng nặng nề tới hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp.
Nông sản xuất khẩu là một trong những nhóm hàng chịu ảnh hưởng lớn từ xung đột Trung Đông
Nhóm ngành hàng thứ hai bị ảnh hưởng là công nghiệp (dệt may, da giày, sản phẩm gỗ, điện tử, máy vi tính…). Các mặt hàng này tuy không phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Đông, nhưng do quy mô xuất khẩu rất lớn và phụ thuộc mạnh vào chuỗi cung ứng toàn cầu nên việc tăng chi phí vận tải hoặc kéo dài thời gian vận chuyển có thể ảnh hưởng đến tiến độ giao hàng của doanh nghiệp. Nhóm ngành như dệt may, da giày vốn cạnh tranh bằng giá và tiến độ, việc chậm giao 1 – 2 tuần có thể khiến khách hàng chuyển sang thị trường khác, dẫn đến vừa làm tăng chi phí, vừa ảnh hưởng đến uy tín, tác động trực tiếp đến kim ngạch xuất khẩu. Đồng thời, thời gian giao hàng kéo dài có thể khiến doanh nghiệp Việt Nam rơi vào thế bị động, phải bồi thường hợp đồng cho đối tác nếu không kịp giao hàng đúng lịch xuân hè đối với các ngành thời trang nhanh (fast-fashion). “Ngành dệt may Việt Nam hiện còn phụ thuộc trên 70% nguyên liệu nhập khẩu, đặc biệt là các loại sợi tổng hợp có nguồn gốc từ dầu mỏ (như polyester, nilon), hóa chất, thuốc nhuộm. Việc giá dầu, chi phí nguyên liệu và chi phí vận chuyển tăng sẽ gây khó khăn cho hoạt động nhập khẩu nguyên liệu và chi phí sản xuất của doanh nghiệp” – đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho hay.
Theo Cục Xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất khẩu các nhóm hàng nêu trên từ Việt Nam sang khu vực Trung Đông không lớn nên cuộc xung đột này tác động gián tiếp nhiều hơn trực tiếp. Các tác động gián tiếp phải kể đến là biến động giá năng lượng (xăng dầu) ảnh hưởng tới vận tải biển, chi phí logistics (chi phí tàu, bảo hiểm…). Giá dầu tăng khiến chi phí sản xuất tăng không chỉ tác động tới doanh nghiệp mà còn khiến gánh nặng về giá bị chuyển sang cho người tiêu dùng, đặc biệt đối với các mặt hàng cần sử dụng nhiều năng lượng như thực phẩm, quần áo và hóa chất. Trường hợp xung đột kéo dài, giá năng lượng và chi phí vận tải có thể hình thành mặt bằng mới, buộc doanh nghiệp điều chỉnh kế hoạch sản xuất, tồn kho và giao hàng. “Trường hợp này sẽ khiến lợi thế về giá và thời gian giao hàng của Việt Nam bị xóa bỏ. Các thị trường EU, Hoa Kỳ, châu Mỹ, châu Phi có thể giảm nhu cầu tiêu dùng hoặc hạn chế giao dịch với nhà cung cấp khu vực châu Á – Thái Bình Dương và bắt đầu tìm kiếm các nguồn cung lân cận để phục vụ nhu cầu dài hạn. Các doanh nghiệp trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương cũng sẽ có xu hướng thay đổi sang các thị trường trong khu vực (do không hoặc ít chịu ảnh hưởng bởi xung đột) làm gia tăng cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam, hoặc buộc doanh nghiệp Việt Nam phải giảm giá, hoặc gia tăng ưu đãi cho đối tác, ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh” – Cục Xuất nhập khẩu nhận định.
Về chuỗi cung ứng quốc tế và vận tải đường biển, cước vận chuyển tăng cao theo giá dầu làm tăng chi phí vận tải đường biển, đường không và đường bộ. Tính đến đầu tháng 3-2026, giá cước container đi Mỹ và EU đã tăng 2 – 3 lần. Cước container 40 feet sang các thị trường trọng điểm như EU và Mỹ dự báo có thể vượt mốc 5.000 USD. Cước tàu áp dụng thêm phụ phí Emergency Conflict Surcharge (ESC) 1.500 – 2.000 USD/cont 20 thường, 3.500 – 4.000 USD/cont hàng lạnh reefer hay hàng special. Thời gian vận chuyển từ châu Á tới châu Âu kéo dài thêm 10 – 15 ngày do các công ty vận tải biển phải chuyển hướng, thời gian vận chuyển. Ngoài ra, chi phí bảo hiểm tăng cao, tình trạng thiếu container rỗng quay trở lại, rủi ro thanh toán phát sinh, nguy cơ hủy đơn hàng lớn và nhu cầu tiêu dùng có thể giảm, đặc biệt tại thị trường Hoa Kỳ – đối tác xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Tất cả các yếu tố này sẽ gây thử thách lớn cho doanh nghiệp xuất khẩu. Ở tầm vĩ mô, mục tiêu xuất khẩu năm 2026 trở nên thách thức hơn.
Giao chỉ tiêu cho thương vụ
Theo kế hoạch đã đề ra, năm 2026 mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu từ 15 – 16% so với năm 2025, kim ngạch dự kiến đạt khoảng 546 – 550 tỷ USD. Đây là mục tiêu thách thức trong bối cảnh xung đột tại Trung Đông còn diễn biến phức tạp, khó đoán định. Do đó, để duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu trong năm 2026, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất Bộ Công Thương tiếp tục theo dõi sát diễn biến thương mại toàn cầu, đồng thời phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành liên quan để triển khai các giải pháp điều hành linh hoạt. “Việc điều hành xuất nhập khẩu cần gắn với nhiều chính sách liên quan đến sản xuất, tài chính, tín dụng và logistics. Một số chính sách quản lý ngoại thương cũng sẽ được áp dụng linh hoạt theo quy định của pháp luật. Trong những trường hợp đặc biệt, cơ quan quản lý có thể xem xét tạm dừng xuất khẩu hoặc nhập khẩu đối với một số mặt hàng, nhằm bảo đảm cân đối thị trường và lợi ích kinh tế quốc gia” – ông Nguyễn Anh Sơn nói.
Đáng chú ý, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất Bộ Công Thương nghiên cứu giao chỉ tiêu cụ thể (KPI) cho từng thương vụ, gắn với từng khu vực thị trường. Các thương vụ sẽ phối hợp với Cục Xúc tiến thương mại và đơn vị liên quan để hỗ trợ doanh nghiệp tìm kiếm đối tác, mở rộng thị trường, khai thác hiệu quả các hiệp định thương mại tự do. “Trong trường hợp kim ngạch xuất khẩu sang một thị trường có dấu hiệu suy giảm, các thương vụ cần chủ động tìm kiếm và đề xuất những thị trường mới để Bộ Công Thương có cơ sở xây dựng chính sách hỗ trợ doanh nghiệp” – ông Nguyễn Anh Sơn nhấn mạnh.
Bên cạnh các giải pháp từ cơ quan quản lý, Cục Xuất nhập khẩu cũng khuyến nghị hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp xuất khẩu nâng cao năng lực quản trị rủi ro trong thương mại quốc tế. Các hiệp hội cần tăng cường cung cấp thông tin thị trường cho hội viên, đặc biệt là những cảnh báo về thay đổi chính sách thương mại, tiêu chuẩn kỹ thuật và rào cản thương mại.
Ông Đỗ Ngọc Hưng – Trưởng Thương vụ Việt Nam tại Hoa Kỳ cho biết, Hoa Kỳ tiếp tục là thị trường có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với xuất khẩu của Việt Nam, đồng thời cũng là thị trường có mức độ cạnh tranh và yêu cầu tiêu chuẩn ngày càng khắt khe. Hiệp hội ngành hàng, địa phương và doanh nghiệp cần chủ động xây dựng kế hoạch xúc tiến thương mại từ sớm, đồng thời bám sát diễn biến chính sách của Hoa Kỳ, đặc biệt là các quy định liên quan đến thuế quan, truy xuất nguồn gốc, tiêu chuẩn môi trường và các yêu cầu về phát triển bền vững. Bên cạnh đó, việc tham gia các hội chợ, triển lãm chuyên ngành tại Hoa Kỳ vẫn có ý nghĩa quan trọng trong việc duy trì sự hiện diện của doanh nghiệp Việt Nam tại thị trường này. Tuy nhiên, các chương trình xúc tiến cần được chuẩn bị kỹ lưỡng hơn về mục tiêu thị trường, lựa chọn đối tác tiềm năng cũng như khả năng theo đuổi đơn hàng sau xúc tiến. Cùng đó, gắn xúc tiến xuất khẩu với xúc tiến nhập khẩu và đầu tư, qua đó góp phần thúc đẩy quan hệ kinh tế, thương mại giữa Việt Nam – Hoa Kỳ theo hướng cân bằng và bền vững hơn. “Thời gian tới cần tiếp tục tăng cường cung cấp thông tin thị trường chuyên sâu, đồng thời cảnh báo sớm các thay đổi chính sách và các vụ việc điều tra thương mại nhằm giúp doanh nghiệp chủ động ứng phó và khai thác hiệu quả hơn thị trường Hoa Kỳ” – ông Đỗ Ngọc Hưng nhấn mạnh.
Theo ông Trần Ngọc Quân – Tham tán Thương mại Việt Nam tại EU, Việt Nam đang có lợi thế lớn tại thị trường EU nhờ Hiệp định EVFTA. Tuy nhiên, EU đang siết chặt các quy định về phát triển bền vững. Vì vậy, doanh nghiệp Việt Nam cần chủ động nâng cao tiêu chuẩn sản xuất, quản lý chặt nguồn gốc nguyên liệu, tuân thủ các quy định môi trường và tăng cường xúc tiến thương mại, xây dựng thương hiệu tại EU. Việc tận dụng hiệu quả EVFTA trong giai đoạn hiện nay được xem là yếu tố quan trọng để mở rộng thị phần tại một trong những thị trường lớn và ổn định nhất thế giới.
Nguồn: anninhthudo.vn
Giữa bối cảnh xung đột Trung Đông làm xáo trộn chuỗi cung ứng, cước container tuyến Á – Mỹ đang trên đà tăng. Trong khi chính phủ Mỹ cân nhắc miễn trừ Đạo luật Jones để hạ nhiệt giá dầu, Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) cũng đã chính thức vào cuộc rà soát các khoản phụ phí từ hãng tàu nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ hàng.
Thị trường vận tải biển tuần này ghi nhận mức tăng cước phí chủ đạo trên các tuyến từ Châu Á sang Mỹ. Đồng thời, những diễn biến địa chính trị căng thẳng giữa Mỹ và Iran đã buộc chính phủ Hoa Kỳ phải cân nhắc đến việc miễn trừ Đạo luật Jones (Jones Act) để bình ổn giá dầu thô. Ở một diễn biến khác, Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) đang đưa các khoản phụ phí của hãng tàu vào “tầm ngắm” để đảm bảo không có sự vi phạm luật pháp Hoa Kỳ.
Bức Tranh Cước Container: Tắc Nghẽn Cục Bộ Và Hệ Lụy
Nhìn chung, giá cước container tuần này có xu hướng tăng. Cước phí đến Bờ Tây Hoa Kỳ dao động từ 1.750 USD đến 2.500 USD/FEU (đơn vị tương đương 40-foot), trong khi cước đến Bờ Đông nằm ở mức 2.500 USD – 3.080 USD/FEU.
Trên nền tảng Freightos, giá cước đi Bờ Tây tăng 10%, ngược lại cước đi Bờ Đông giảm 9%. Đánh giá về tình hình gián đoạn do việc đóng cửa Eo biển Hormuz, Judah Levine, Giám đốc nghiên cứu tại Freightos, nhận định sự gián đoạn chủ yếu giới hạn ở các container đang trên đường đến khu vực hoặc bị kẹt lại tại các cảng Vùng Vịnh. Ông chia sẻ: “Các cảng ở những quốc gia như Ấn Độ và Bangladesh – những nhà xuất khẩu lớn vào các quốc gia Vùng Vịnh – đang báo cáo tình trạng tồn đọng,”
“ Và mức độ sử dụng bãi đang tăng lên tại các trung tâm trung chuyển ở Châu Á, nơi một số container hướng đến Vùng Vịnh hiện đang được chuyển hướng.”
Theo dữ liệu từ Drewry, cước phí đến cả hai bờ biển đều tăng nhẹ do xung đột kéo dài. Sẽ có 7 chuyến tàu bị hủy vào tuần tới trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương, báo hiệu giá cước giao ngay có thể sẽ tiếp tục tăng.
Trong khi đó, Xeneta ghi nhận giá cước giảm nhẹ so với tuần trước, nhưng ông Peter Sand, Trưởng bộ phận phân tích của Xeneta, nhấn mạnh rằng các “cú sốc” vẫn đang lan truyền: “Các hãng tàu đã hủy dịch vụ vào Vùng Vịnh Ả Rập, nhưng chuỗi cung ứng không dừng lại. Một số chủ hàng đơn giản là không thể dừng tay – họ cần hàng hóa của mình tiếp tục di chuyển,”
“Các cảng thay thế như Nhava Sheva ở Ấn Độ đang được sử dụng làm điểm lưu trữ tạm thời và trung chuyển, đưa hàng hóa đến gần Vùng Vịnh hơn. Tình trạng tắc nghẽn đang gia tăng và là yếu tố độc hại cho chuỗi cung ứng khi các hãng vận tải và chủ hàng cố gắng xác định lựa chọn ít tồi tệ nhất cho hàng hóa của họ.”
Chỉ số TFX của Freight Right Logistics giảm nhẹ, nhưng CEO Robert Khachatryan cho biết sự sụt giảm giá cước sau Tết Nguyên đán như kỳ vọng đã không xảy ra. Chỉ số NYFI tăng nhẹ, trong khi chỉ số SCFI (xuất phát từ Thượng Hải) tăng vọt gần 15%. Cần lưu ý, diễn biến cước container tác động trực tiếp đến ngành hóa chất, đặc biệt là các mặt hàng polymer (PE, PP) đóng dạng hạt hoặc hóa chất lỏng đi bằng isotank.
Mỹ Cân Nhắc Miễn Trừ Đạo Luật Jones (Jones Act)
Trước áp lực giá dầu thô leo thang, Tổng thống Mỹ Donald Trump được cho là đang xem xét miễn trừ Đạo luật Jones. Đạo luật ra đời năm 1920 này quy định các tàu vận chuyển hàng hóa giữa các cảng của Mỹ phải được đóng tại các xưởng nội địa, thuộc sở hữu (ít nhất 75%), treo cờ và sử dụng thủy thủ đoàn chủ yếu là người Mỹ.
Việc miễn trừ thường được áp dụng trong khủng hoảng. Nếu được thông qua, quy định miễn trừ 30 ngày này sẽ chủ yếu áp dụng cho các tàu chở dầu, xăng, diesel, LNG và phân bón.
FMC Đưa Các Khoản Phụ Phí Của Hãng Tàu Vào Tầm Ngắm
Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) khẳng định đang giám sát chặt chẽ tình hình vận tải qua Eo biển Hormuz. Đại diện FMC tuyên bố: “Dưới thẩm quyền theo luật định của mình, ủy ban đảm bảo rằng các mức cước, phí và quy tắc mà các hãng vận tải công cộng đã thực hiện do các mối đe dọa đối với vận tải thương mại ở Eo biển và các vùng biển lân cận không vi phạm Đạo luật Vận tải Biển,”
Quy định yêu cầu các hãng tàu phải thông báo trước ít nhất 30 ngày trước khi áp dụng thay đổi biểu giá làm tăng chi phí cho chủ hàng. Liên minh Phân phối Hóa chất (ACD) đã thúc giục FMC và Ủy ban Giao thông Bề mặt (STB) giám sát chặt chẽ vấn đề này. Ông Eric R Byer, Chủ tịch kiêm CEO của ACD, bày tỏ sự quan ngại sâu sắc: “ACD đặc biệt lo ngại về sự gia tăng các khoản phụ phí, xét đến lịch sử của các hãng vận tải biển trong việc tận dụng các cuộc khủng hoảng để tăng lợi nhuận thay vì chỉ thu hồi chi phí,”
Ông Byer cũng cảnh báo về làn sóng phụ phí thứ hai từ hệ thống đường sắt trong các chuyến hàng đa phương thức: “Những vấn đề này tác động đáng kể đến các lô hàng đa phương thức, do các hãng vận tải đường sắt thường áp dụng thêm các khoản phụ phí, buộc các chủ hàng đa phương thức phải trả làn sóng phí thứ hai,”
“Sự mơ hồ trong giám sát quản lý đối với các hãng vận tải đường sắt trong các chuyến hàng đa phương thức khiến đây trở thành một vấn đề khó khăn đối với các chủ hàng, những người có rất ít cơ sở khiếu nại khi các khoản phụ phí này có thể không phù hợp.”
Tàu Bồn Chở Hóa Chất Lỏng Chịu Áp Lực Lớn
Thị trường tàu bồn hóa chất xuất phát từ Vịnh Hoa Kỳ (USG) cũng ghi nhận giá cước tăng do xung đột Trung Đông:
● Tuyến USG – Brazil: Phụ thuộc hoàn toàn vào hàng hợp đồng. Thị trường giao ngay (spot) trầm lắng do thiếu chỗ. Các lô hàng lớn như ethanol và MEG dự kiến bốc hàng vào tháng 4.
● Tuyến USG – ARA (Châu Âu): Cước tăng mạnh do giá nhiên liệu (bunker) cao và tải trọng cực kỳ khan hiếm. Nhiều nhà giao dịch phải chia nhỏ hàng lên các tàu khác nhau.
● Tuyến USG – Châu Á: Gần như kín chỗ đến đầu tháng 4. Cước tăng, một số lô hàng EDC và glycol lớn đã được chốt cho nửa cuối tháng 3.
● Tuyến USG – Ấn Độ: Cước giao ngay bị đẩy lên cao do các chủ tàu đưa ra mức giá thiếu thực tế và chỉ tập trung vào khối lượng hợp đồng ổn định để né rủi ro.
Giá nhiên liệu hầm tàu (bunker) biến động đang buộc các chủ tàu phải bổ sung điều khoản biến động giá nhiên liệu hoặc gộp trực tiếp chi phí này vào giá cước cơ sở.
Nguồn: Phaata.com (Theo Icis)
Trong hành trình phát triển của mỗi doanh nghiệp, luôn có những cột mốc mang ý nghĩa đặc biệt – không chỉ đánh dấu thời gian, mà còn ghi lại những nỗ lực, niềm tin và sự đồng hành của cả một tập thể. Đối với HML, năm thứ 5 chính là một dấu ấn như vậy.
Trong không khí ấm áp và đầy cảm xúc, Year End Party của HML đã được tổ chức như một dịp đặc biệt để toàn thể công ty cùng nhau nhìn lại chặng đường 5 năm đã qua – một hành trình được tạo nên từ sự kiên trì, tinh thần trách nhiệm và khát vọng vươn xa trong lĩnh vực logistics và freight forwarding.
5 năm – Một hành trình của sự bền bỉ
Ngay từ những ngày đầu thành lập, HML đã định hướng trở thành một đối tác logistics đáng tin cậy, mang đến những giải pháp vận chuyển hiệu quả, linh hoạt và chuyên nghiệp cho khách hàng. Trong bối cảnh ngành logistics liên tục thay đổi bởi những biến động của thương mại toàn cầu, hành trình phát triển của HML không phải lúc nào cũng dễ dàng.
Tuy nhiên, bằng sự quyết tâm và tinh thần không ngừng học hỏi, HML từng bước xây dựng nền tảng vững chắc cho mình. Mỗi tuyến vận tải được mở rộng, mỗi lô hàng được vận chuyển thành công và mỗi khách hàng được phục vụ trọn vẹn đều trở thành những viên gạch góp phần tạo nên sự phát triển của công ty ngày hôm nay.
Đằng sau những thành quả ấy là sự nỗ lực của cả một tập thể – những con người luôn làm việc với tinh thần trách nhiệm cao, sẵn sàng thích ứng với những thay đổi của thị trường để đảm bảo mỗi chuyến hàng được vận hành thông suốt.
Một đêm tiệc – Nhiều hơn những khoảnh khắc
Year End Party không chỉ đơn thuần là một buổi tiệc cuối năm, mà còn là dịp để các thành viên HML cùng nhau chia sẻ niềm tự hào về hành trình đã đi qua. Những khoảnh khắc được ghi lại trong buổi tiệc – từ những nụ cười, những cái bắt tay cho đến những lời chúc dành cho nhau – đã tạo nên một bức tranh trọn vẹn về tinh thần gắn kết của đại gia đình HML.
Đó là lúc mọi người cùng nhau nhìn lại những chặng đường đã trải qua, cùng kể lại những câu chuyện phía sau mỗi dự án, mỗi chuyến hàng và cùng hướng tới những mục tiêu mới phía trước.
Tri ân những người đồng hành
Nhân dịp kỷ niệm 5 năm thành lập, HML xin gửi lời tri ân sâu sắc đến toàn thể đội ngũ nhân viên – những con người đã luôn nỗ lực, tận tâm và bền bỉ trong từng công việc hằng ngày. Chính sự đồng lòng và tinh thần trách nhiệm của tập thể đã tạo nên sức mạnh giúp HML từng bước phát triển và khẳng định vị thế của mình trong ngành.
Đồng thời, HML cũng xin chân thành cảm ơn quý khách hàng và đối tác đã luôn tin tưởng lựa chọn và đồng hành cùng công ty trong suốt chặng đường vừa qua. Sự tin tưởng ấy không chỉ là nguồn động lực to lớn mà còn là nền tảng để HML tiếp tục hoàn thiện và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Hướng tới những chặng đường mới
Cột mốc 5 năm là một dấu ấn đáng tự hào, nhưng đối với HML, đó cũng là điểm khởi đầu cho một hành trình mới. Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng phát triển mạnh mẽ, nhu cầu về các giải pháp logistics hiệu quả và linh hoạt cũng ngày càng cao.
Với nền tảng được xây dựng từ đội ngũ chuyên nghiệp, sự tin tưởng của khách hàng và tinh thần không ngừng đổi mới, HML sẽ tiếp tục kiên định với sứ mệnh kết nối hàng hóa, đồng hành cùng sự phát triển của thương mại toàn cầu.
Chặng đường phía trước chắc chắn sẽ còn nhiều thử thách, nhưng với sự đồng lòng của tập thể và sự đồng hành của khách hàng, HML tin rằng những cột mốc mới sẽ tiếp tục được viết nên – mạnh mẽ hơn, bền vững hơn và vươn xa hơn trong tương lai.
Lời tri ân cho hành trình 5 năm
Nhân dịp kỷ niệm 5 năm hình thành và phát triển, HML xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến toàn thể đội ngũ nhân viên – những con người đã luôn nỗ lực, tận tâm và bền bỉ trong từng công việc, từng chuyến hàng và từng cột mốc của công ty.
Chính tinh thần trách nhiệm, sự đoàn kết và sự cống hiến của mỗi thành viên đã góp phần tạo nên một HML vững vàng như ngày hôm nay.
HML cũng xin trân trọng cảm ơn quý khách hàng và đối tác đã luôn tin tưởng, lựa chọn và đồng hành cùng chúng tôi trong suốt hành trình vừa qua. Sự tin tưởng ấy không chỉ là nguồn động lực to lớn mà còn là nền tảng để HML không ngừng hoàn thiện dịch vụ và phát triển bền vững.
Chặng đường 5 năm là một dấu mốc đáng tự hào, và HML tin rằng với sự đồng hành của tập thể cùng sự tin tưởng của khách hàng, những hành trình phía trước sẽ tiếp tục được viết nên với nhiều thành công hơn nữa.
Hãy nhìn lại những hình ảnh đáng nhớ YEP HML 2025:
Xung đột Trung Đông làm sụt giảm 39% công suất vận tải hàng không tuyến Á – Âu qua các hub khu vực, đẩy giá cước tăng vọt và đe dọa tạo ra các điểm nghẽn chuỗi cung ứng mới.
Xung đột quân sự leo thang tại Trung Đông đang giáng đòn mạnh vào ngành vận tải hàng không toàn cầu. Việc các chuyến bay bị đình trệ tại các trung tâm trung chuyển lớn như Doha và Dubai đã làm sụt giảm nghiêm trọng năng lực vận tải, đẩy giá cước tăng cao và đe dọa làm ách tắc chuỗi cung ứng của nhiều mặt hàng thiết yếu.
Hệ lụy trực tiếp là hàng hóa – từ nông sản tươi sống đến linh kiện hàng không – đều đang trong tình trạng bị đình trệ. Theo dữ liệu từ tổ chức tư vấn logistics và hàng không Evian, chiến dịch quân sự này đã làm bốc hơi 22% công suất vận tải hàng không toàn cầu trong khoảng thời gian từ 28/02 đến 03/03, so với giai đoạn 4 ngày trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán hồi tháng trước.
Chuỗi Cung Ứng Đóng Băng Tại Trung Đông
Tầm quan trọng của vận tải hàng không là không thể phủ nhận. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), phương thức này đảm nhận khoảng 1/3 giá trị thương mại toàn cầu, chuyên chở các mặt hàng giá trị cao và nhạy cảm về thời gian như sản phẩm Apple, dược phẩm yêu cầu kiểm soát nhiệt độ, trái cây tươi và phụ tùng ô tô.
Tuy nhiên, tuyến huyết mạch này đang bị bóp nghẹt. Đánh giá về tình trạng hiện tại, ông Abdul Mwabiri, Giám đốc Điều hành của GA Telesys (trụ sở tại Florida) – một đơn vị chuyên cung cấp phụ tùng và dịch vụ sửa chữa máy bay hiện đang không thể luân chuyển thiết bị ra vào khu vực này, cho biết: “Đó là một sự đình trệ hoàn toàn của chuỗi cung ứng đến Trung Đông,“
Tuyến Á – Âu Chịu Ảnh Hưởng Nặng Nề Nhất
Evian chỉ ra rằng các hãng hàng không Trung Đông hiện đang nắm giữ khoảng 13% thị phần vận tải hàng hóa đường không toàn cầu. Việc các trung tâm trung chuyển tại đây bị gián đoạn đã giáng đòn mạnh nhất vào các luồng hàng kết nối giữa Châu Âu và khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.
Dữ liệu cho thấy, công suất vận tải hàng không trên tuyến từ Châu Á qua Trung Đông đến Châu Âu đã lao dốc tới 39% kể từ khi xung đột nổ ra. Điểm sáng hiếm hoi là công suất trên các chuyến bay thẳng giữa Trung Quốc và Châu Âu lại ghi nhận mức tăng 26%.
Nhận định về mức độ ảnh hưởng phân hóa giữa các khu vực, ông Brian Burke, Giám đốc Thương mại tại Syco Logistics, chia sẻ: “Các doanh nghiệp tại Mỹ cần phải nhận thức được tình hình… nhưng tác động sẽ không diễn ra ngay lập tức như khi bạn ở Châu Âu, Châu Á hoặc Úc.”
Trong bối cảnh này, Giám đốc của Alton Aviation Consultancy, ông Joshua Ng, phân tích rằng các hãng hàng không Trung Quốc có thể đang nắm giữ lợi thế cạnh tranh đáng kể. Việc họ vẫn được phép bay qua không phận Nga giúp rút ngắn thời gian bay và tối ưu hóa chi phí khai thác.
Cước Phí Tăng Vọt Và Nỗi Lo “Nút Thắt Cổ Chai”
Sự khan hiếm về tải trọng tất yếu dẫn đến sự leo thang của cước phí vận tải . Theo Chỉ số Cước vận tải do công ty tư vấn Fritos công bố, giá cước từ Đông Nam Á đi Châu Âu đã tăng hơn 6%, chạm mức 3,82 USD/kg kể từ thứ Sáu tuần trước. Tương tự, cước từ Nam Á đi Châu Âu tăng 3%, và đi Mỹ tăng 5%.
Nhìn về bức tranh ngắn hạn, áp lực lên hệ thống logistics là rất lớn. Ông Stefan Paul, Giám đốc Điều hành của tập đoàn logistics Thụy Sĩ Kuehne+Nagel, đã đưa ra lời cảnh báo vào hôm thứ Ba: “Một số nút thắt cổ chai nhất định có thể xuất hiện tại Đông Nam Á và Trung Quốc đối với các sản phẩm hướng tới thị trường Châu Âu và Mỹ.“
Nguồn: Phaata.com (Theo Maaal)
Hãng tàu CMA CGM vừa công bố đợt điều chỉnh lớn đối với giá cước FAK và Phụ phí mùa cao điểm (PSS) trên nhiều tuyến vận tải trọng điểm toàn cầu, chính thức áp dụng từ tháng 3 và tháng 4/2026.
Hãng tàu CMA CGM vừa chính thức phát đi thông báo về việc cập nhật biểu giá Cước phí mọi loại hàng (Freight All Kinds – FAK) cùng các khoản Phụ phí trên các tuyến giao thương chính. Hầu hết các thay đổi này sẽ chính thức có hiệu lực từ đầu tháng 4 năm 2026.
1. Cập Nhật Cước FAK: Tuyến Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập & Syria đi Úc và New Zealand
CMA CGM tiến hành điều chỉnh mức cước FAK đối với các lô hàng xuất phát từ các cảng khu vực Địa Trung Hải (thuộc Thổ Nhĩ Kỳ, Syria và Ai Cập) đến thị trường Úc và New Zealand.
● Ngày hiệu lực: 01/04/2026
● Loại hàng áp dụng: Hàng khô (Dry goods)
● Lộ trình: Cung cấp cả tùy chọn tuyến đi thẳng (direct route) và chuyển tải (relay) qua Châu Á.
Biểu cước tham khảo (áp dụng cho container 20′ / 40′):
● Cảng Aliaga đi Sydney: 1.850 USD / 3.200 USD
● Cảng Lattakia đi Sydney: 2.400 EUR / 4.300 EUR
● Cảng Alexandria đi Sydney: 3.000 USD / 5.500 USD
2. Áp Dụng Phụ Phí Mùa Cao Điểm (PSS): Tuyến Viễn Đông đi Đông Phi
Nhằm phản ánh đúng nhu cầu mùa vụ và điều kiện thị trường thực tế, CMA CGM sẽ áp dụng Phụ phí Mùa cao điểm (Peak Season Surcharge – PSS) đối với hàng hóa từ Trung Quốc đi khu vực Đông Phi.
● Thời gian hiệu lực: 15/03/2026 – 14/06/2026
● Loại hàng áp dụng: Tất cả các loại hàng khô
Mức phụ phí PSS tiêu chuẩn (áp dụng cho container 20′ / 40′ tính bằng USD):
● Bắc Trung Quốc đi Mombasa: 350 USD / 1.300 USD
● Bắc Trung Quốc đi Dar es Salaam: 750 USD / 1.200 USD
● Bắc Trung Quốc đi Mozambique (Beira, Maputo, Nacala): 850 USD / 1.500 USD
● Bắc Trung Quốc đi Somalia (Mogadishu): 300 USD / 700 USD
Mức phụ phí PSS thay thế : Bên cạnh mức tiêu chuẩn, CMA CGM cũng ban hành các mức PSS thay thế cho cùng tuyến đường này. Việc áp dụng mức PSS nào sẽ được quyết định dựa trên các điều khoản hợp đồng cụ thể của từng khách hàng.
● Bắc Trung Quốc đi Mombasa: 100 USD / 800 USD
● Bắc Trung Quốc đi Dar es Salaam: 500 USD / 700 USD
● Bắc Trung Quốc đi Mozambique: 600 USD / 1.000 USD
● Bắc Trung Quốc đi Somalia: 50 USD / 200 USD
3. Cập Nhật Cước FAK: Tuyến Địa Trung Hải đi Bắc Mỹ (Mỹ & Canada)
Đối với các luồng hàng hướng tới thị trường Bắc Mỹ, CMA CGM cũng ban hành biểu cước FAK mới áp dụng cho các lô hàng khởi hành từ khu vực Địa Trung Hải (bao gồm các cảng tại Thổ Nhĩ Kỳ, Hy Lạp, Lebanon, Bắc Phi và Tây Địa Trung Hải) đến Bờ Đông Hoa Kỳ, Bờ Tây Hoa Kỳ và Canada.
● Ngày hiệu lực: 01/04/2026
Biểu cước tham khảo (áp dụng cho container 20′ / 40′ tính bằng USD):
● Genoa đi New York: 2.750 USD / 3.600 USD
● Genoa đi Montreal: 3.300 USD / 4.600 USD
● Genoa đi Los Angeles: 3.350 USD / 4.025 USD
● Istanbul đi New York: 3.375 USD / 4.025 USD
● Istanbul đi Los Angeles: 4.450 USD / 5.075 USD
Nguồn: Phaata.com (Theo Container-News)
Việc đóng cửa và hạn chế không phận Vùng Vịnh đang làm đứt gãy hành lang hàng không Đông – Tây, ảnh hưởng đến 12-13% tải trọng toàn cầu. Khi dòng chảy hàng hóa buộc phải dồn về các trạm trung chuyển Châu Á ngay thời điểm phục hồi sau Tết Nguyên đán, các chủ hàng đang phải đối mặt với bài toán khó về chi phí, thời gian và sự biến động khó lường của thị trường.
Việc đóng cửa và hạn chế không phận trên khắp khu vực Vùng Vịnh đang làm gián đoạn một trong những hành lang trung chuyển hàng không quan trọng nhất thế giới. Tình trạng này đang hạn chế nghiêm trọng khả năng tiếp cận các tuyến đường bay Đông – Tây truyền thống, buộc các hãng hàng không phải gấp rút điều chỉnh lịch trình, định tuyến lại chuyến bay hoặc thậm chí đình chỉ một số dịch vụ bay.
Hoạt động tại các trung tâm trung chuyển lớn ở Vùng Vịnh hiện vẫn đang đóng cửa hoặc bị hạn chế nghiêm trọng, với phần công suất ít ỏi còn lại được ưu tiên cho các chuyến bay phi thương mại, chẳng hạn như cứu trợ nhân đạo. Điều này làm giảm đáng kể sản lượng thông quan tại các điểm trung chuyển trọng yếu và thu hẹp khả năng kết nối trên toàn khu vực.
Tác động dây chuyền từ “điểm nghẽn” Trung Đông
Do các hãng hàng không Vùng Vịnh đóng vai trò trung tâm trong mạng lưới vận tải hàng hóa toàn cầu – không chỉ xử lý hàng hóa xuất phát từ Trung Đông mà còn kết nối các dòng chảy giữa Châu Á, Nam Á, Đông Nam Á, Châu Âu và Bắc Mỹ – hệ lụy của cuộc khủng hoảng này đã lan rộng vượt xa khỏi ranh giới khu vực. Ước tính có khoảng 12–13% công suất vận tải hàng không toàn cầu đã bị ảnh hưởng.
Hàng hóa vốn thường quá cảnh qua các hub như Abu Dhabi, Doha và Dubai nay đang bị đẩy sang các cửa ngõ thay thế tại Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á. Điều này tạo ra sức ép nghẽn cổ chai ngay thời điểm thị trường vận tải đang tăng tốc trở lại sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán.
Việc bay vòng khiến thời gian vận chuyển kéo dài hơn, làm giảm tải trọng hữu ích và hạ thấp độ tin cậy của lịch trình. Cùng lúc đó, lượng hàng hóa bị dời tuyến từ Vùng Vịnh đang gây áp lực lên công suất đi Châu Âu và Bắc Mỹ, làm “thắt chặt” mạng lưới hàng không toàn cầu sớm hơn so với chu kỳ mùa vụ thông thường – đặc biệt đối với các loại hàng hóa nhạy cảm về thời gian và có giá trị cao.
Bên cạnh đó, một rủi ro định tuyến mới đang nổi lên: căng thẳng leo thang giữa Afghanistan và Pakistan. Tình hình này càng làm tăng thêm sự bất ổn cho các tuyến đường xuất phát từ Ấn Độ vốn đã phải đối mặt với nhiều lệnh hạn chế không phận.
Tất cả những động thái này diễn ra trong bối cảnh công suất của các máy bay chở hàng chuyên dụng vẫn đang bị hạn chế về mặt cấu trúc. Sự khan hiếm máy bay làm suy giảm khả năng hấp thụ các biến động nhu cầu đột biến của hệ thống và giới hạn sự linh hoạt khi xảy ra sự cố. Chi phí phát sinh từ các tuyến bay dài hơn, lượng nhiên liệu tiêu thụ cao hơn và sự phức tạp trong vận hành đang ngày càng hiện hữu rõ nét dưới hình thức các khoản phụ phí và phí sai lệch hành trình.
Thị trường định hình bởi yếu tố thời điểm và tính mùa vụ
Theo dữ liệu lịch sử, những tuần đầu tháng 3 thường là giai đoạn bình thường hóa ngắn hạn sau kỳ nghỉ lễ, và các chỉ báo ban đầu cho thấy năm 2026 cũng đang đi theo xu hướng này. Công suất nhìn chung dồi dào hơn khi các lịch trình bay chở hàng được khôi phục, trong khi hoạt động sản xuất tại Châu Á khởi động lại một cách không đồng đều. Giá cước giao ngay thường phản ánh khoảng lặng mùa vụ này, đặc biệt là trên các tuyến Châu Á – Châu Âu và Châu Á – Mỹ Latinh.
Tuy nhiên, “khoảng thời gian vàng” này thường rất ngắn ngủi. Quá trình tăng tốc sản xuất tại các trung tâm chế tạo Châu Á có xu hướng đẩy nhanh vào giữa tháng 3. Đến cuối tháng 3, sự hội tụ của hoạt động giao hàng cuối quý, luồng hàng thương mại điện tử phục vụ lễ Phục sinh, và đỉnh điểm xuất khẩu hàng dễ hư hỏng từ Nam Mỹ sẽ tạo ra áp lực đồng thời lên nhiều tuyến đường.
Báo cáo nhấn mạnh rằng khi các động lực này hội tụ, tác động của chúng không chỉ đơn thuần là một “peak season” (mùa cao điểm) duy nhất, mà thiên về sự biến động bị dồn nén, nơi tình trạng thiếu hụt tải trọng cục bộ có thể phát sinh cực kỳ nhanh chóng.
Bức tranh công suất vận tải
Trên các tuyến Châu Âu – Bắc Mỹ và Châu Á – Châu Âu, giá cước chủ yếu bị chi phối bởi sự trở lại của các chuyến bay chở khách, giúp bổ sung thêm không gian hầm hàng.
Dù vậy, công suất của máy bay chở hàng chuyên dụng vẫn trong tình trạng khan hiếm tương đối do thiếu hụt tàu bay và sự chậm trễ trong quá trình hoán cải máy bay chở hàng. Điều này khiến khả năng cung ứng có thể bị thắt chặt nhanh chóng trên một số tuyến đường cụ thể, ngay cả khi điều kiện thị trường chung có vẻ đang cân bằng.
Sự phục hồi cục bộ, không phải tăng trưởng bùng nổ
Tín hiệu đáng chú ý nhất trong tháng này không phải là sự gia tăng nhu cầu trên diện rộng, mà là cách khối lượng hàng hóa đang quay trở lại mạng lưới một cách không đồng đều.
Trong tháng 3, ví dụ rõ nét nhất là lưu lượng từ Nam Á. Tổng trọng lượng từ khu vực này tăng 7% so với tuần trước (w/w), trong khi trọng lượng tính cước tuyến Nam Á – Bắc Mỹ tăng tới 12%.
● Ấn Độ – Bắc Mỹ: Tăng 14% (sau khi giảm 8% trong kỳ nghỉ lễ), cho thấy lượng hàng hóa bị trì hoãn đang ồ ạt quay lại thị trường.
● Bangladesh – Bắc Mỹ: Tăng ấn tượng 17% (tiếp nối đứt đà tăng 10% trước đó), cho thấy một sự tăng trưởng bền vững qua nhiều tuần thay vì chỉ là sự giải phóng hàng tồn đọng một lần.
Tại Trung Đông, các chuyến bay bị hủy bỏ và hoạt động sân bay bị hạn chế trên khắp Iraq, Kuwait, Qatar và một phần Vùng Vịnh đang buộc hàng hóa phải chuyển hướng qua các cửa ngõ Ấn Độ và Châu Á. Lưu lượng hướng tới Châu Âu từ Nam Á đang ghi nhận mức tăng khả quan ở mức 6% w/w.
Chiến lược cho các nhà xuất khẩu: Tính thời điểm là chìa khóa
Trong ngắn hạn, các chính sách thương mại và hàng rào thuế quan cũng đang chi phối thời điểm giao hàng của các doanh nghiệp.
Báo cáo khuyến nghị các chủ hàng cần phải nhạy bén với yếu tố thời điểm. Các chuỗi cung ứng sẽ được hưởng lợi nếu nhận biết đúng lúc nào công suất tạm thời dồi dào, và chuẩn bị sẵn sàng cho sự thay đổi chớp nhoáng khi các chu kỳ nhu cầu chồng chéo lên nhau.
Theo báo cáo, câu hỏi cốt lõi lúc này đối với các nhà quản trị logistics không nằm ở việc thị trường nói chung đang “thắt chặt” hay “nới lỏng”, mà là liệu các chuỗi cung ứng đã được định vị sẵn sàng để di chuyển khi “cửa sổ” cơ hội mở ra, và được bảo vệ an toàn khi nó khép lại hay chưa.
Nguồn: Phaata.com (Theo Air Cargo Week)
Bộ Công Thương vừa có văn bản gửi các thương nhân đầu mối kinh doanh, sản xuất và phân phối xăng dầu yêu cầu chủ động nguồn cung, thực hiện nghiêm kế hoạch nhập khẩu, dự trữ và bảo đảm cung ứng đầy đủ xăng dầu cho thị trường trong nước trước diễn biến phức tạp của cuộc xung đột quân sự tại Trung Đông.
Ngày 9/3/2026, Bộ Công Thương đã ban hành Công văn số 1488/BCT-TTTN về việc bảo đảm an ninh năng lượng trước diễn biến phức tạp của cuộc xung đột quân sự tại Trung Đông, gửi các thương nhân đầu mối kinh doanh xăng dầu, thương nhân đầu mối sản xuất xăng dầu và thương nhân phân phối xăng dầu.
Theo Bộ Công Thương, bối cảnh Mỹ và Israel tấn công quân sự vào Iran, cùng với việc chiến sự Nga – Ukraine vẫn tiếp diễn đã khiến giá dầu thô và giá xăng dầu thành phẩm trên thị trường quốc tế tăng cao, tiềm ẩn nguy cơ ảnh hưởng đến an ninh năng lượng, hoạt động sản xuất, kinh doanh và đời sống người dân.
Để chủ động ứng phó với các biến động của thị trường năng lượng thế giới, Bộ Công Thương cho biết đã và đang triển khai nhiều giải pháp nhằm bảo đảm cung ứng đủ xăng dầu cho hoạt động sản xuất, kinh doanh và tiêu dùng của người dân, doanh nghiệp, qua đó góp phần kiểm soát lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô.
Bộ Công Thương yêu cầu các thương nhân đầu mối kinh doanh xăng dầu thực hiện nghiêm túc tổng nguồn xăng dầu tối thiểu năm 2026 đã được phân giao, bao gồm cả số lượng và chủng loại. Đồng thời, các doanh nghiệp cần chủ động dự báo tình hình thị trường, xây dựng phương án ứng phó phù hợp, đa dạng hóa nguồn cung xăng dầu từ cả nguồn trong nước và nhập khẩu, bảo đảm duy trì dự trữ xăng dầu theo quy định.
Bên cạnh đó, các thương nhân đầu mối phải bảo đảm thực hiện kế hoạch nhập khẩu xăng dầu và mua hàng từ các nhà máy sản xuất trong nước trong tháng 3/2026 theo kế hoạch đã đăng ký với Bộ Công Thương, đồng thời khẩn trương xây dựng kế hoạch nhập khẩu xăng dầu cho tháng 4/2026.
Đối với các thương nhân đầu mối sản xuất xăng dầu, Bộ Công Thương yêu cầu có giải pháp bảo đảm nguồn nhập khẩu dầu thô ổn định, tiếp tục đa dạng hóa nguồn cung trong thời gian tới, nhằm đáp ứng đủ nhu cầu xăng dầu của thị trường trong nước. Các nhà máy lọc dầu như Dung Quất và Nghi Sơn phải duy trì vận hành ổn định, bảo đảm an toàn về phòng cháy chữa cháy và môi trường.
Trong trường hợp các nhà máy phải tạm dừng vận hành do bảo trì, bảo dưỡng hoặc sự cố kỹ thuật dẫn đến ảnh hưởng sản lượng xăng dầu, doanh nghiệp phải báo cáo ngay Bộ Công Thương để kịp thời có biện pháp xử lý.
Đặc biệt, Bộ Công Thương yêu cầu các thương nhân đầu mối và thương nhân phân phối xăng dầu tuyệt đối không găm hàng chờ tăng giá, không để xảy ra tình trạng gián đoạn nguồn cung trong toàn hệ thống kinh doanh xăng dầu, từ doanh nghiệp đầu mối, thương nhân phân phối đến các cửa hàng bán lẻ.
Các doanh nghiệp cần chủ động chia sẻ nguồn cung và lợi nhuận hợp lý trong hệ thống phân phối nhằm bảo đảm hoạt động cung ứng xăng dầu cho thị trường được duy trì thông suốt. Đồng thời, cần bố trí đủ nhân lực, tổ chức trực hoặc tăng ca để bảo đảm các cửa hàng bán lẻ xăng dầu hoạt động thường xuyên, liên tục.
Bộ Công Thương cũng cho biết sẽ phối hợp với các cơ quan chức năng tăng cường kiểm tra, giám sát việc thực hiện trách nhiệm bảo đảm nguồn cung xăng dầu của các doanh nghiệp; giám sát hoạt động nhập khẩu, mua hàng từ các nhà máy sản xuất trong nước cũng như việc dự trữ lưu thông xăng dầu. Các hành vi vi phạm, nếu phát hiện, sẽ bị xử lý nghiêm theo quy định.
.webp)
.webp)
.webp)
.webp)
