Khu vực thị trường châu Á, châu Phi tiếp tục giữ vị trí chiến lược trong hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Việt Nam ước đạt 519,7 tỷ USD…
Nông, thủy sản là nhóm hàng xuất khẩu sang thị trường châu Á, châu Phi tăng trưởng ấn tượng, 30,4%.
Theo báo cáo của Vụ Thị trường châu Á – châu Phi, Bộ Công Thương, năm 2024, nền kinh tế thế giới cũng như trong nước đã lấy lại được đà tăng trưởng như giai đoạn trước đại dịch Covid-19, tuy nhiên không đồng đều giữa các nhóm nền kinh tế.
Mức lạm phát toàn cầu tiếp tục giảm về mức mục tiêu đặt ra. Điều kiện tài chính còn hạn chế nhưng đang được nới lỏng và thương mại hàng hóa toàn cầu cũng phục hồi mạnh so với năm 2023.
Cũng theo lãnh đạo Vụ Thị trường châu Á – châu Phi, khu vực thị trường châu Á, châu Phi tiếp tục giữ vị trí chiến lược trong hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Việt Nam ước đạt 519,7 tỷ USD, tăng 13,7% so với năm 2023, chiếm tỷ trọng 66,3% trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam với thế giới.
Kim ngạch xuất khẩu sang tất cả các khu vực thị trường đều tăng. Xuất khẩu sang các thị trường chủ lực của Việt Nam trong khu vực cũng phục hồi mạnh mẽ.
Về nhóm hàng xuất khẩu, cấu trúc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam đang được cải thiện tích cực, với việc giảm hàm lượng xuất khẩu nguyên liệu thô và tăng cường xuất khẩu sản phẩm chế biến, sản phẩm công nghiệp.
Nhóm nông, thủy sản tăng trưởng ấn tượng 30,4%. Đáng chú ý, rau quả Việt Nam đang ngày càng khẳng định được vị thế tại các thị trường khó tính như: Trung Quốc và Hàn Quốc, Nhật Bản.
Kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tăng mạnh ở hầu hết các mặt hàng đầu vào phục vụ sản xuất và xuất khẩu, góp phần thúc đẩy sản xuất trong nước tiếp đà hồi phục.
Việt Nam tiếp tục nhập siêu 123,9 tỷ USD từ khu vực châu Á, châu Phi trong năm 2024, tập trung vào nhóm mặt hàng tư liệu sản xuất như máy móc, xăng dầu, nguyên phụ liệu (hạt điều thô)… nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất phục vụ tiêu dùng trong nước và xuất khẩu.
Tính chung cả năm 2024, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với khu vực thị trường châu Á, châu Phi đạt 519 tỷ USD, tăng 13,7% so với năm 2023.
Trong đó, xuất nhập khẩu với khu vực châu Á ước cả năm 2024 đạt gần 497,3 USD, cụ thể xuất khẩu đạt 187,1 tỷ USD, nhập khẩu đạt 310,3 tỷ USD.
Với khu vực châu Phi, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 6,9 tỷ USD, tăng 19,4% so với năm 2023, trong đó xuất khẩu đạt 3,1 tỷ USD, nhập khẩu đạt 3,8 tỷ USD.
Với khu vực châu Đại Dương, ước cả năm 2024, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 15,4 tỷ USD, tăng 2,2% so với cùng kỳ năm 2023, trong đó xuất khẩu đạt 7,2 tỷ USD, nhập khẩu đạt 8,2 tỷ USD.
Nguồn: vneconomy
Tổng hợp 12 chủ đề nổi bật về vận tải hàng không năm 2024, từ thương vụ bán DB Schenker đến nhu cầu vận chuyển tăng cao do khủng hoảng Biển Đỏ.
Năm 2024 được đánh giá là một năm tốt hơn mong đợi đối với ngành vận tải hàng không, theo nhận định của nhiều bên liên quan trong ngành. Sự phát triển của thương mại điện tử và nhu cầu vận chuyển từ đường biển sang đường hàng không liên quan đến khu vực Biển Đỏ đã góp phần làm tăng khối lượng hàng hóa, mặc dù vẫn có nhiều thách thức trong suốt cả năm.
Không ngoài dự đoán, việc bán lại DB Schenker, chuyến bay thương mại điện tử mang tính cột mốc và nhu cầu vận chuyển hàng không phát sinh từ cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ đã trở thành những chủ đề nổi bật nhất trên trang Air Cargo News năm vừa qua.
12. Cuộc đình công tại Air Canada Cargo
Air Canada Cargo đã phải đối mặt với nguy cơ đình công của phi công vào tháng 9, sau khi các cuộc đàm phán về lương và điều kiện làm việc không đạt được thỏa thuận vào cuối tháng 8. Trong tháng đó, hãng đã cảnh báo rằng hoạt động vận tải hàng hóa có thể bị đe dọa và đang hoàn thiện các kế hoạch ứng phó nhằm tạm dừng hầu hết các hoạt động. Tuy nhiên, vào tháng 10, Air Canada đã nhận được sự giải tỏa khi các phi công phê duyệt một thỏa thuận mới giữa hãng và hiệp hội phi công ALPA.
11. Sân bay quốc tế Hồng Kông dẫn đầu thế giới về vận tải hàng hóa
Theo số liệu sơ bộ được công bố bởi Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI) vào tháng 4, sân bay quốc tế Hồng Kông (HKIA) đã giữ vững vị trí là sân bay vận tải hàng hóa bận rộn nhất thế giới trong năm 2023, trong khi các trung tâm hàng hóa tại Mỹ ghi nhận mức giảm mạnh nhất trong top 10. HKIA đạt mức tăng trưởng 3,3% so với cùng kỳ năm trước, đạt 4,3 triệu tấn hàng hóa. Đây là lần thứ 13 kể từ năm 2010, HKIA dẫn đầu thế giới về vận tải hàng hóa.
10. Chuẩn bị cho mùa cao điểm
Vào tháng 8, Xeneta và TIACA kêu gọi các chủ hàng sớm đặt chỗ và chuẩn bị kế hoạch dự phòng, khi thị trường vận tải hàng không được cảnh báo sẽ thiếu hụt công suất trên các tuyến từ châu Á trong mùa cao điểm. Dự kiến, công suất sẽ bị thắt chặt do sự gia tăng thông thường của hàng hóa tổng hợp, sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử và sự gián đoạn liên tục trong vận tải biển. Để ứng phó, các chủ hàng đã ký hợp đồng dài hạn, đặt chỗ trước, sử dụng hợp đồng liên kết chỉ số, và lập kế hoạch cho nhiều kịch bản khác nhau.
9. Amazon bán công suất vận chuyển
Tháng 10, Amazon Air đã gây chú ý khi xác nhận bắt đầu bán công suất vận chuyển hàng hóa trên máy bay của mình cho các bên thứ ba. Hãng sẽ phục vụ các tuyến nội địa ở Bắc Mỹ, châu Âu, Trung Đông, châu Phi và châu Á, với khả năng vận chuyển hàng hóa tổng hợp, dược phẩm, hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm và bưu kiện bằng đội bay Boeing 737, 767 và Airbus A330. Amazon tuyên bố cung cấp công suất trên hơn 100 máy bay với hơn 250 chuyến bay hàng ngày, bao gồm cả các hãng đối tác, và cung cấp các dịch vụ không định kỳ, thuê chuyến, hoặc đặt chỗ cố định.
8. Quy định nghiêm ngặt hơn đối với hàng từ châu Âu
Canada và Mỹ đã áp dụng các yêu cầu an ninh nghiêm ngặt hơn đối với các lô hàng vận tải hàng không từ châu Âu và CIS, khiến nhiều doanh nghiệp bất ngờ. Các quy định từ TSA và CBP tại Mỹ cùng với chính phủ Canada đã yêu cầu tất cả hàng hóa từ 55 quốc gia, chủ yếu tại châu Âu, phải được vận chuyển bởi các bên có mối quan hệ kinh doanh xác lập với hãng hoặc đại lý liên quan. Air Canada Cargo cảnh báo rằng những lô hàng không tuân thủ có thể bị từ chối.
7. Khủng hoảng Biển Đỏ đẩy nhu cầu vận tải hàng không tăng cao
Cuối năm 2023, các công ty vận tải biển chuyển hướng tàu khỏi kênh đào Suez ở Ai Cập sau các vụ tấn công của lực lượng Houthi vào tàu container tại Biển Đỏ. Thời gian vận chuyển kéo dài, giá cả tăng và nguy cơ chậm trễ trong chuỗi cung ứng đã thúc đẩy nhu cầu vận tải hàng không. Điều này tạo cơ hội cho các chuyến bay thuê vận tải hàng hóa, khi các chủ hàng tìm kiếm các phương án thay thế an toàn.
6. Top 25 hãng vận tải hàng không năm 2023
Nhu cầu vận tải hàng không năm 2023 phục hồi chậm so với năm trước, khi nhu cầu toàn cầu của top 25 hãng hàng không giảm 1,7%. FedEx duy trì vị trí dẫn đầu, mặc dù khối lượng giảm 8,3%, xuống còn 17,9 tỷ CTK.
5. Tranh chấp lương phi công FedEx
Các phi công FedEx bắt đầu năm 2023 với sự thất vọng vì các cuộc đàm phán hợp đồng không đạt được kết quả. Mặc dù hiệp hội ALPA đã chấp nhận một đề xuất tạm thời, nhưng các phi công lại từ chối trong quá trình phê chuẩn.
4. Top 25 nhà giao nhận hàng không năm 2023
Kuehne+Nagel tiếp tục dẫn đầu trong danh sách các nhà giao nhận hàng không lớn nhất thế giới năm 2023, mặc dù khối lượng giảm 11,2%, đạt 2 triệu tấn.
3. Chuyến bay thương mại điện tử đầu tiên
Chuyến bay thương mại điện tử đầu tiên đến sân bay Glasgow Prestwick (PIK) vào tháng 12 đã thu hút nhiều sự chú ý. Chuyến bay được vận hành bởi Silk Way West Airlines Cargo, chở 90 tấn hàng từ các nền tảng như Temu và TikTok.
2. Nabil Sultan chuyển sang mảng hành khách
Quyết định của Nabil Sultan rời bỏ vai trò tại Emirates SkyCargo để chuyển sang mảng hành khách đã gây chú ý. Ông Sultan đã giúp Emirates SkyCargo phát triển mạnh mẽ trong hơn một thập kỷ qua.
1. Bán DB Schenker
Việc bán DB Schenker là chủ đề được quan tâm nhiều nhất, khi DSV đạt thỏa thuận mua lại với giá 14,3 tỷ euro. Thương vụ này giúp DSV trở thành công ty giao nhận hàng hóa lớn nhất thế giới.
Các hãng tàu container áp dụng phụ phí khẩn cấp trước nguy cơ đình công tại các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ, dự báo giá cước vận tải tăng mạnh trong những tuần tới.
Các hãng tàu container đang áp dụng các phụ phí trước dự đoán rằng công nhân tại các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ sẽ nối lại cuộc đình công vào ngày 15 tháng 1 năm 2025.
Theo báo cáo của Linerlytica trong tuần này, Hiệp hội Công nhân Bến cảng Quốc tế (ILA) và Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX) – đại diện cho các nhà khai thác cảng Bờ Đông Hoa Kỳ – vẫn chưa đạt được thỏa thuận trong các cuộc đàm phán về tiền lương.
Báo cáo nêu rõ: “Các bên liên quan đang chuẩn bị đối phó với một cuộc đình công khác tại cảng vào ngày 15 tháng 1 năm 2025. Một số hãng tàu đã thông báo cho khách hàng về các biện pháp ứng phó trong trường hợp xảy ra đình công, với dự đoán việc đóng cửa toàn bộ các cảng và kho container tại Bờ Đông và Bờ Vịnh Hoa Kỳ sẽ khiến giá cước vận tải xuyên Thái Bình Dương tăng mạnh.”
Phụ phí được các hãng tàu áp dụng
Maersk Line áp dụng phụ phí:
1.500 USD cho mỗi TEU,
3.000 USD cho container 40 feet,
3.780 USD cho container 45 feet, tùy thuộc vào mức độ gián đoạn chuỗi cung ứng.
CMA CGM áp dụng:
Phụ phí 800 USD mỗi TEU và 1.000 USD mỗi FEU cho hàng xuất khẩu từ các cảng tại Bờ Đông và Bờ Vịnh Hoa Kỳ.
Phụ phí nhập khẩu lên đến 1.500 USD mỗi TEU.
Hapag-Lloyd áp dụng:
Phụ phí Work Disruption Surcharge 850 USD mỗi TEU và 1.700 USD mỗi FEU cho hàng nhập khẩu từ Bắc Âu, Địa Trung Hải, Châu Phi, Trung Đông, Tiểu lục địa Ấn Độ, Châu Đại Dương và Mỹ Latinh.
Phụ phí Work Interruption Destination Surcharge 1.000 USD mỗi TEU cho hàng nhập khẩu từ Đông Á.
Thị trường cước vận tải tăng mạnh
Ngày 27 tháng 12 năm 2024, Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI) cho thấy giá cước trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng đáng kể:
Tuyến Thượng Hải – Bờ Tây Hoa Kỳ tăng 9% so với tuần trước, đạt 4.581 USD/FEU.
Tuyến Thượng Hải – Bờ Đông Hoa Kỳ tăng khoảng 8%, đạt 6.074 USD/FEU.
Linerlytica nhận định: “Giá cước từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ đã phục hồi hoàn toàn sau mức sụt giảm của sáu tuần trước đó, và có khả năng tiếp tục tăng trong những tuần tới, trước nguy cơ đình công tại cảng Bờ Đông Hoa Kỳ. Các hãng tàu sẽ áp dụng phụ phí khẩn cấp từ 1.000 USD đến 2.000 USD mỗi FEU nếu cuộc đình công diễn ra, và giá cước Bờ Tây Hoa Kỳ cũng sẽ tăng mạnh do hàng hóa được chuyển hướng.”
Thị trường vận tải biển toàn cầu đang đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm nhu cầu phục hồi chậm, dư thừa công suất tiềm ẩn, biến động giá cước, thay đổi quy định và tái cơ cấu liên minh.
Xu hướng nhu cầu vận tải biển: Phục hồi chậm
Thị trường vận tải biển toàn cầu đang chứng kiến sự phục hồi phức tạp khi các mô hình nhu cầu thay đổi sau Tuần lễ Vàng ở Trung Quốc. Mặc dù tâm lý người tiêu dùng nhìn chung thận trọng và động lực thương mại toàn cầu yếu hơn, nhưng một số tuyến đang có dấu hiệu phục hồi. Ví dụ, các tuyến Châu Á-Châu Mỹ và nội Á vừa qua đã có mức tăng trưởng về nhu cầu cao hơn dự đoán, mặc dù dữ liệu PMI thị trường ở phạm vi rộng hơn lại phản ánh sản lượng và đơn đặt hàng mới đang tiếp tục bị thu hẹp.
Điều này tác động đến thị trường như thế nào?
Môi trường kinh tế trì trệ, được đánh dấu bởi các đơn đặt hàng xuất khẩu ít hơn và tăng trưởng sản xuất bị hạn chế, đã cho thấy sự cần thiết phải thích ứng năng động của các hãng vận tải. Mặc dù thương mại toàn cầu chưa trở lại mức trước đại dịch, nhưng khối lượng vận chuyển container đang ổn định ở các tuyến chính.
Phát triển công suất và đội tàu: Tàu cũ và số lượng bàn giao tàu mới tăng kỷ lục
Công suất tàu container mới lên đến 2,5 triệu TEU đã được giao trong năm 2024, với 0,5 triệu TEU bổ sung dự kiến sẽ được giao trước cuối năm nay. Tuy nhiên, việc bàn giao số lượng tàu cao kỷ lục này trùng với thời điểm đội tàu già thế giới trên 20 năm tuổi đang chiếm đến 2,6 triệu TEU công suất. Mặc dù chi phí bảo trì tăng cao, các hãng vận tải đã hạn chế loại bỏ các tàu này, thay vào đó chọn cân bằng việc đổi mới đội tàu theo nhu cầu hoạt động.
Điều thú vị là tỷ lệ loại bỏ tàu cũ thấp làm nổi bật một vấn đề nan giải trong hoạt động. Với tình trạng tắc nghẽn cảng và việc chuyển hướng tàu ngày càng tăng, bao gồm các điểm nghẽn ở Biển Đỏ và chi phí nhiên liệu tăng, nhiều hãng vận tải do dự loại bỏ tàu cũ.
Giá cước vận tải biển: Biến động liên tục
Giá cước vận tải biển đã có xu hướng giảm kể từ mức đỉnh vào tháng 7, mặc dù chúng đang bắt đầu tăng trở lại sau Tuần lễ Vàng. Sự biến động này là do các hãng vận tải không điều chỉnh công suất phù hợp với nhu cầu của mùa thấp điểm. Các hãng vận tải hiện đã cố gắng tăng giá cước trong tháng 11, nhưng tính bền vững vẫn chưa chắc chắn do điều kiện thị trường hiện tại.
Giá cước vẫn tăng đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái. Sự biến động liên tục, kết hợp với rủi ro dư thừa công suất sắp xảy ra, đã đặt các hãng vận tải vào tình thế bấp bênh. Đối với các chủ hàng, điều này đồng nghĩa với việc cấu trúc chi phí không chắc chắn và những thách thức về hậu cần trong việc đảm bảo đặt chỗ.
Áp lực về quy định và địa chính trị: Đình công và Chuyển đổi xanh
Những thách thức về quy định tạo thêm một lớp phức tạp. Cuộc đình công ở các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ kết thúc vào ngày 3 tháng 10 đã làm gián đoạn hoạt động cảng trong thời gian ngắn. Mặc dù các thỏa thuận về tiền lương đã đạt được, nhưng tự động hóa và các điều khoản hợp đồng khác chưa được giải quyết có thể dẫn đến một đợt đình công khác sau ngày 15 tháng 1 năm 2025. Song song đó, các hãng vận tải đang đầu tư mạnh vào các tàu chạy bằng LNG trong bối cảnh lo ngại về nguồn cung methanol xanh, một giải pháp thay thế được ưa chuộng để đáp ứng các mục tiêu giảm phát thải.
Tái cơ cấu liên minh: Một thị trường trên bờ vực chuyển đổi
Trong bối cảnh các liên minh vận tải biển đang chuẩn bị cho một sự thay đổi lớn khi liên minh 2M giữa MSC và Maersk tan rã vào tháng 1 năm 2025. Động thái này đã gây ra sự thay đổi vị trí chiến lược ở nhiều hãng vận tải. MSC có kế hoạch hoạt động độc lập trên các tuyến thương mại Đông-Tây, trong khi Maersk đang hợp tác với Hapag-Lloyd theo khuôn khổ liên minh Gemini Cooperation bắt đầu từ tháng 2 năm 2025.
Ngoài ra, thỏa thuận liên minh OCEAN Alliance được gia hạn đến năm 2032 đảm bảo tính liên tục cho các thành viên của mình, bao gồm COSCO, Evergreen và CMA CGM. Trong khi đó, liên minh THE Alliance đang chuyển đổi thành Premier Alliance, bao gồm Yang Ming, HMM và ONE.
Triển vọng thị trường vận tải biển: Nhiều thách thức tiềm ẩn, giá cước khó trở lại mức thấp trong tương lai gần
Nhìn về phía trước, những điều không chắc chắn vẫn còn rất nhiều. Từ những thay đổi tiềm ẩn về thuế quan của Hoa Kỳ đến sự gián đoạn trong quá trình chuyển đổi liên minh, cả hãng vận tải và chủ hàng đều phải chuẩn bị cho các tác động về hoạt động và tài chính.
Sự gián đoạn liên quan đến tắc nghẽn trong cơ sở hạ tầng cảng vẫn là những mối đe dọa dai dẳng. Bất chấp những thách thức này, quỹ đạo phục hồi sau đại dịch cho thấy giá cước vận tải hàng hóa khó có thể sớm trở lại mức thấp trong lịch sử.
Nguồn: Phaata.com (Theo DHL)
IATA dự báo khối lượng hàng hóa đường hàng không sẽ tăng trưởng 5,8% vào năm 2025, với nhiều xu hướng thuận lợi từ thương mại điện tử và nhu cầu tại khu vực Biển Đỏ, bất chấp các thách thức địa chính trị và chi phí.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không được IATA dự báo sẽ tăng 5,8% so với cùng kỳ, đạt 72,5 triệu tấn vào năm 2025, nhờ nhu cầu từ thương mại điện tử và vận tải liên quan đến khu vực Biển Đỏ.
Mặc dù nhu cầu dự kiến tiếp tục tăng, mức lợi nhuận trung bình (yield) được dự báo sẽ giảm nhẹ 0,7%, nhưng vẫn duy trì cao hơn đáng kể so với thời kỳ trước đại dịch.
IATA nhận định: “Mức giảm [lợi nhuận trung bình] chỉ rất nhỏ trong năm 2024, và dự kiến sẽ duy trì ổn định vào năm 2025.”
Với nhu cầu gia tăng và lợi nhuận trung bình chỉ giảm nhẹ, doanh thu từ hàng hóa được kỳ vọng đạt 157 tỷ USD (chiếm 15,6% tổng doanh thu của các hãng hàng không) vào năm 2025, theo IATA.
Giá cước vận tải hàng không đối với hàng hóa dự kiến đạt mức 1,34 USD [/KG], giảm 0,06 USD so với năm 2024 và thấp hơn 24,4% so với mức của năm 2014.
Nhiều xu hướng được kỳ vọng tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng không vào năm 2025.
IATA cho biết: “Những yếu tố này bao gồm sự bất ổn địa chính trị kéo dài trong các tuyến vận tải biển qua Kênh đào Suez và sự bùng nổ của thương mại điện tử xuất phát từ khu vực Châu Á.”
Tuy nhiên, khi đề cập đến lợi thế từ vận tải hàng không liên quan đến khu vực Biển Đỏ, tổ chức này cho biết trong báo cáo “Triển vọng Toàn cầu về Vận tải Hàng không” tháng 12 rằng: “Lợi thế cạnh tranh này có thể giảm dần khi tất cả các tuyến đường biển chính như Kênh đào Suez và tuyến Biển Đỏ được đánh giá an toàn, hoặc nếu các nhà vận tải biển đưa vào sử dụng một lượng lớn sức tải tàu mới.”
IATA cũng chỉ ra rằng mặc dù giá nhiên liệu đã giảm, chi phí nhân sự tăng và các vấn đề chưa được giải quyết trong chuỗi cung ứng đang gây ra thách thức về năng lực vận tải.
Ngoài ra, ngành vận tải hàng không và ngành hàng không nói chung sẽ phải đối mặt với nhiều rủi ro chính trị vào năm 2025.
“Thuế quan và các cuộc chiến thương mại có thể làm giảm nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và có khả năng ảnh hưởng đến các chuyến công tác. Nếu những chính sách này làm tăng lạm phát dẫn đến lãi suất cao hơn như một biện pháp đối phó, tác động tiêu cực lên nhu cầu sẽ càng trầm trọng.
“Tuy nhiên, nếu chính quyền mới tiếp tục chính sách thân thiện với doanh nghiệp như nhiệm kỳ đầu của ông Trump, các lợi ích từ việc giảm quy định và đơn giản hóa kinh doanh có thể rất đáng kể. Hiện vẫn còn chưa rõ lập trường của chính phủ về việc hỗ trợ ngành hàng không giảm phát thải carbon cho đến khi các chính sách mới được làm rõ.”
Các mối lo ngại khác bao gồm khả năng xung đột leo thang ở Châu Âu và Trung Đông cũng như những biến động giá dầu.
IATA ghi nhận một hiệu suất vững chắc của ngành vận tải hàng không trong năm 2024.
Trong báo cáo “Triển vọng Toàn cầu” của IATA, phân khúc hàng hóa cho biết: “Các hãng hàng không dự kiến đạt mức cao kỷ lục về số tấn-kilômét hàng hóa (CTK), với nhu cầu được kỳ vọng tăng 11,8% so với cùng kỳ vào năm 2024. Mức tăng trưởng ấn tượng này diễn ra sau hai năm liên tiếp khối lượng vận chuyển hàng không giảm khi ngành điều chỉnh sau đỉnh điểm trong đại dịch.”
“Tăng trưởng nhu cầu chủ yếu được thúc đẩy bởi thương mại điện tử xuyên biên giới mạnh mẽ và ở mức độ thấp hơn, bởi những hạn chế năng lực trong vận tải biển.”
Phân tích hiệu suất theo khu vực, IATA cho biết tỷ lệ tăng trưởng từ đầu năm dao động từ 6% đến 16%.
“Mức tăng trưởng mạnh nhất được ghi nhận ở các hãng hàng không đăng ký tại khu vực Trung Đông và Châu Á – Thái Bình Dương. Ngoài ảnh hưởng từ thương mại điện tử và các gián đoạn trong vận tải biển, một số hãng này cũng hưởng lợi từ việc tiếp cận không hạn chế không phận Nga.”
Về năng lực vận chuyển, IATA cho biết số tấn-kilômét hàng hóa sẵn có (ACTKs) toàn cầu tiếp tục tăng vào năm 2024 và “dự kiến sẽ tiếp tục mở rộng vào năm 2025, mặc dù với tốc độ chậm dần.”
Tuy nhiên, Tổng giám đốc IATA Willie Walsh gần đây đã cảnh báo rằng 12 tháng tới cần được nhìn nhận một cách thận trọng.
Nguồn: Phaata.com (Theo AirCargoNews)
Hiệp định UKVFTA đi vào thực thi với lộ trình cắt giảm thuế quan rất lớn, nhưng hiện nay thị phần hàng hoá Việt Nam chỉ chiếm 1% tại Anh. Vì vậy, việc tìm các giải pháp để gia tăng thị phần hàng hoá Việt Nam tại Vương quốc Anh hết sức quan trọng, nhằm tận dụng một cách hiệu quả UKVFTA.
Thị phần hàng hoá tại Anh còn khiêm tốn
Vương quốc Anh hiện nằm trong nhóm 5 thị trường nhập khẩu đồ nội thất bằng gỗ lớn nhất thế giới, vì thế, sau khi Hiệp định UKVFTA đi vào thực thi, với việc mở cửa ưu đãi với thuế suất 0% trong vòng 5 năm, gỗ và sản phẩm gỗ của Việt Nam đứng trước nhiều cơ hội để xuất khẩu sang thị trường này. Số liệu từ Tổng cục Hải quan cho thấy, trị giá xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ tới thị trường Anh trong tháng 8/2024 đạt 20,8 triệu USD, tăng 18,6% so với tháng 8/2023. Tính chung 8 tháng năm 2024, trị giá xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ tới thị trường Anh đạt 145,7 triệu USD, tăng 18% so với cùng kỳ năm 2023.
Trong bối cảnh khó khăn chung của thị trường toàn cầu bởi những tác động từ các yếu tố kinh tế, chính trị, đánh giá về kết quả xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ củ Việt Nam, ông Ngô Sỹ Hoài – Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam đánh giá, ngành gỗ đang hưởng lợi từ UKVFTA, xuất khẩu sản phẩm gỗ của Việt Nam vào Anh cao hơn so với mức bình quân của tất cả các ngành hàng. Tuy nhiên, ông Ngô Sỹ Hoài cho rằng, kết quả này còn khiêm tốn so với các tiềm năng, lợi thế.
Ngoài gỗ và sản phẩm từ gỗ, nhiều hàng hoá thế mạnh xuất khẩu sang Anh như nông sản, dệt may, gia giày… dù xuất khẩu tăng trưởng tích cực, nhưng cũng đang đạt con số khiêm tốn so với lợi thế từ UKVFTA mang lại. Đánh giá về thị phần hàng hoá Việt Nam tại Vương quốc Anh, Bộ Công Thương cho biết, hiện chỉ chiếm 1% tại Anh. Nguyên nhân được chỉ ra là do doanh nghiệp chưa chú trọng đến việc xây dựng, phát triển thương hiệu mà thường tập trung nguồn lực để tăng quy mô sản xuất, sản lượng nhiều nhất sau đó mới chú trọng đến công tác chất lượng, nâng cao giá trị gia tăng. Và có rất ít doanh nghiệp quan tâm đến công tác xây dựng thương hiệu ngay từ đầu. Điều này dẫn đến khi có sự cố tranh chấp liên quan đến thương hiệu doanh nghiệp mới chú ý.
Về vấn đề này, ông Ngô Sỹ Hoài chia sẻ, hầu hết doanh nghiệp cả chúng ta đều sản xuất gia công theo các đơn hàng, mẫu mã từ khách hàng nước ngoài, chúng ta chưa chủ động tung ra những mẫu mã, thiết kế mang giá trị văn hóa Việt. Trong khi, chi phí chúng ta bỏ ra để có bản quyền sản xuất cái ghế, bàn còn cao hơn so vơi lợi nhuận được hưởng từ sản phẩm đó. Mặt khác, năng lực xúc tiến thương mại của chúng ta còn hạn chế cả ở tầm quốc gia lẫ hiệp hội, doanh nghiệp. Vì năng lực xúc tiến thương mại còn hạn chế như vậy nên chúng ta vẫn chưa có được thương hiệu quốc gia với sản phẩm gỗ Việt, chưa có được thương hiệu đối với từng doanh nghiệp cũng như từng sản phẩm.
Bên cạnh đó, một trong các hạn chế được đề cập đó là doanh nghiệp trong nước đa số chưa chú trọng đến công tác bảo hộ sở hữu trí tuệ tại thị trường nước ngoài. Doanh nghiệp không chú ý đến khâu đăng ký, theo đuổi nộp hồ sơ đăng ký nhãn hiệu, chỉ dẫn địa lý dẫn tới nhiều cá nhân, tổ chức đăng ký trước, vì thế doanh nghiệp có thể phải mua lại với gia cao, hoặc bị lợi dụng uy tín, tham gia các vụ kiện tụng… Đồng thời, doanh nghiệp chưa chú trọng nghiên cứu, đầu tư về thiết kế bao bì, sản phẩm, quan tâm bán thứ mình có chứ chưa bán cái thị trường cần.
Ông Nguyễn Cảnh Cường – nguyên tham tán thương mại Việt Nam tại Vương quốc Anh cũng chỉ rõ, một số doanh nghiệp Việt Nam khi tiếp cận thị trường Anh đã quá tập trung vào việc cạnh tranh về giá mà bỏ qua yếu tố quan trọng khác như chất lượng sản phẩm và xây dựng thương hiệu. Trong khi đó, thị trường Anh không chỉ quan tâm đến giá rẻ mà còn đòi hỏi chất lượng cao và tính bền vững.
Thay đổi không ngừng để đáp ứng các yêu cầu khắt khe từ thị trường
Hiện, Vương quốc Anh đã là thành viên của Hiệp định CPTPP, điều này đang đã mở ra cơ hội thị trường cho hàng hoá Việt Nam, song đồng nghĩa mức độ cạnh tranh của sản phẩm Việt Nam tại thị trường Anh ngày càng khốc liệt hơn. Cùng với đó, Vương quốc Anh đang triển khai hàng loạt các quy định mới với hàng hoá nhập khẩu như áp dụng tiêu chuẩn về chống mất rừng… sẽ là những thách thức để hàng hoá Việt Nam gia tăng thị phần tại thị trường này nếu như không chú trọng, quan tâm cải thiện chất lượng sản phẩm, xây dựng và định vị thương hiệu.
Bên cạnh đó, hiện các FTA đang là xu hướng chung trên thế giới nhiều quốc gia lựa chọn mở rộng hợp tác kinh tế, khi tham gia sâu về các FTA doanh nghiệp lại phải cạnh tranh khốc liệt với các sản phẩm, thương hiệu của nhiều quốc gia khác. Mặt khác, các FTA trong đó có UKVFTA đặt ra hàng loạt các yêu cầu về thuế quan, kiểm dịch, nguồn gốc xuất xứ… Theo ông Ngỗ Sĩ Hoài, nếu chúng ta cứ chấp nhận làm ăn như hiện nay, không có những chuyển đổi mạnh mẽ sang phát triển theo chiều sâu thì sẽ gây thiệt thòi cho sản phẩm tại thị trường Anh cũng như sức lực, chi phí bỏ ra.
Từ thực tế trên, để xây dựng, phát triển thương hiệu và gia tăng thị phần tại thị trường Anh, các chuyên gia khuyến nghị, doanh nghiệp cần chủ động thích ứng, thay đổi không ngừng để đáp ứng các yêu cầu khắt khe từ thị trường. Thường xuyên đổi mới sáng tạo, phát triên sản phẩm theo yêu cầu thị trường cũng như có các nét nổi trội so với các sản phẩm khác tại Anh; tìm kiếm các liên kết xây dựng thương hiệu qua kết nối cung cầu giữa nhà sản xuất, nhà phân phối trong và ngoài nước thu hút đầu tư để sản xuất, xuất khẩu hàng hoá chất lượng, phân phối tại Anh.
Ông Nguyễn Cảnh Cường – nguyên tham tán thương mại Việt Nam tại Vương quốc Anh lưu ý, thị trường Anh đòi hỏi các sản phẩm nông sản phải đạt các chứng nhận quốc tế như Global GAP, Organic Certification và Fair Trade để được chấp nhận. Vì vậy, doanh nghiệp phải đầu tư vào việc đạt các chứng nhận này. Theo đó, doanh nghiệp nên bắt đầu quá trình này ngay bây giờ, vì việc đáp ứng các tiêu chuẩn không chỉ giúp sản phẩm dễ dàng thâm nhập thị trường mà còn tăng thêm giá trị thương hiệu.
Đặc biệt, theo ông Nguyễn Cảnh Cường, người tiêu dùng Anh ngày càng yêu cầu các sản phẩm có nguồn gốc bền vững, không chỉ về môi trường mà còn về điều kiện lao động. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp Việt Nam cần chú trọng đến việc cải thiện quy trình sản xuất và xây dựng các chứng nhận liên quan. “Chính phủ và các hiệp hội cần hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc đạt được các chứng nhận này và truyền thông tốt hơn về cam kết bền vững của mình”- ông Cường nói.
Lưu ý thêm, ông Nguyễn Cảnh Cường cho rằng, thương mại điện tử ở Anh đang tăng trưởng mạnh, và các doanh nghiệp Việt Nam nên tận dụng các nền tảng như Amazon UK, Ocado để tiếp cận trực tiếp người tiêu dùng Anh. Đầu tư vào các chiến dịch quảng bá trực tuyến là cách hiệu quả để gia tăng sự hiện diện. Theo đó, doanh nghiệp nên phát triển các chiến dịch quảng cáo trực tuyến, tập trung vào câu chuyện sản phẩm có nguồn gốc rõ ràng, an toàn và bền vững.
Nguồn: Bộ Công Thương
Giá cước vận chuyển tuyến châu Á – châu Âu đang tăng mạnh theo mức Tăng giá chung (GRI) từ đầu tháng tháng 12, phản ánh chiến lược quản lý công suất của các hãng tàu và nhu cầu sớm trước Tết Nguyên đán 2025.
Nhiều lô hàng đang được vận chuyển sớm nhằm tránh bị ảnh hưởng bởi vấn đề đình công cảng của Hiệp hội Công nhân Bốc xếp Quốc tế (ILA) sau ngày 15/1 và khả năng về việc tăng thuế quan vào năm tới đã khiến giá cước vận chuyển trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng cao khi bước vào đầu tháng 12. Giá cước đến từ Châu Á – Bờ Tây Hoa Kỳ hiện nay đã vượt mức đỉnh trước Tết Nguyên đán 2024 được ghi nhận vào tháng 1, khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ bắt đầu.
Một số hãng tàu được cho là đang áp dụng các khoản phụ phí GRIs đáng kể để cố gắng đẩy giá cước lên cao vào đầu tháng.
Tuy nhiên, thời điểm để vận chuyển hàng từ châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ trước thời hạn đình công đang dần khép lại. Ngoài ra, có một lượng lớn hàng tồn kho đã được tích lũy từ trước khi xảy ra đình công vào tháng 10, và vẫn còn thời gian vài tháng nữa trước khi các mức thuế mới có hiệu lực. Những yếu tố này có thể khiến các đợt tăng giá cước đầu tháng 12 khó duy trì, mặc dù giá có thể tăng vào cuối tháng hoặc đầu tháng 1 trước Tết Nguyên đán.
Giá cước châu Á – châu Âu không biến động trong tuần trước nhưng đã bắt đầu tăng trong tuần này. Giá cước từ Châu Á đến Địa Trung Hải đang tiến gần mức 6.000 USD/FEU theo GRIs tháng 12, tăng 1.000 USD/FEU so với cuối tháng 11.
Nếu các đợt tăng giá này duy trì, điều này có thể phản ánh sự quản lý hiệu quả về công suất vận chuyển của các hãng tàu thông qua việc tăng cường hủy chuyến và sự gia tăng nhu cầu sớm trước Tết Nguyên đán. Đảm bảo các đơn hàng cần thiết được vận chuyển trước Tết là đặc biệt quan trọng đối với các nhà xuất khẩu đến khu vực Địa Trung Hải, nơi có thời gian giao hàng kéo dài nhất do sự chuyển hướng qua Biển Đỏ. Vì vậy, các đơn hàng này cần được vận chuyển sớm.
Các hãng tàu tiếp tục thông báo điều chỉnh dịch vụ của họ sẽ có hiệu lực cùng với việc tái cấu trúc liên minh vào tháng 2. MSC đã bổ sung thêm các cặp cảng mới vào các dịch vụ độc lập, trong khi liên minh Gemini Cooperation đã bắt đầu chấp nhận đặt chỗ cho mô hình “hub and spoke” của họ.
Dữ liệu từ Freightos Air Index cho thấy giá cước từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ và châu Âu vẫn chưa tăng đột biến, ngay cả khi chúng ta bước vào các tuần cao điểm đầu tháng 12. Ngoài việc một số nhà xuất khẩu và nhà giao nhận đã vận chuyển trước để đảm bảo có chỗ từ sớm, một lý do quan trọng khác cho việc mùa cao điểm diễn ra tương đối ổn định, mặc dù khối lượng thương mại điện tử vẫn tăng mạnh, là việc các hãng vận tải đã kịp thời chuyển một lượng lớn công suất vận tải hàng hóa đến các tuyến đi từ châu Á cho quý 4.
Nguồn: Phaata
Trong khi sầu riêng tiếp duy trì vai trò chủ đạo trong xuất khẩu rau quả, nhóm hàng quan trọng khác là thanh long lại giảm sâu.
Xuất khẩu sầu riêng tăng mạnh trong năm 2024. Ảnh: Internet.
Theo thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan, nửa đầu tháng 11 (1-15/11), xuất khẩu rau quả thu về 222,63 triệu USD.
Tính chung từ đầu năm đến 15/11, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này đạt 6,38 tỷ USD, tăng 27,46% so với cùng kỳ năm ngoái.
Đáng chú ý, theo số liệu chi tiết của Tổng cục Hải quan, sầu riêng tiếp tục là nhóm hàng xuất khẩu mang về kim ngạch lớn nhất của nhóm hàng rau quả.
Cụ thể, cập nhật hết tháng 10/2024, xuất khẩu quả sầu riêng (mã HS 0810.60.00) đạt 2,85 tỷ USD, tăng tới 46%, tương ứng tăng 900 triệu USD so với cùng kỳ năm trước và chiếm tỷ trọng 46% trong tổng kim ngạch xuất khẩu hàng rau quả của cả nước trong cùng thời điểm.
Trong khi đó kim ngạch xuất khẩu thanh long giảm sâu. Ảnh: Internet.
Ngược với sự tăng trưởng cao của sầu riêng, mặt hàng trái cây chủ lực khác là thanh lọng bị sụt giảm mạnh. Hết tháng 10/2024, xuất khẩu quả thanh long (mã HS 0810.90.92) chỉ đạt 417 triệu USD, lại giảm 20,7% so với cùng kỳ năm trước.
Về thị trường, Trung Quốc chiếm ưu thế với 4,1 tỷ USD (cập nhật hết tháng 10), tăng 28,7% (tương ứng tăng 913 triệu USD) so với cùng kỳ năm trước và chiếm 67% tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này của cả nước.
Nguồn: Haiquanonline
Các chuyên gia trong ngành vận tải hàng không đang theo dõi sát sao tác động tiềm tàng của thuế quan Hoa Kỳ và bày tỏ sự lạc quan thận trọng về nhu cầu trong năm 2025.
Ngành vận tải hàng không đang áp dụng cách tiếp cận “chờ xem” đối với tác động có thể xảy ra của thuế quan mới của Mỹ và các yêu cầu quy định nghiêm ngặt hơn đối với các lô hàng thương mại điện tử.
Tại phiên họp của các nhà lãnh đạo ngành Diễn đàn Vận tải Hàng không Tiaca (Tiaca Air Cargo Forum), các thành viên tham gia hội thảo đã được hỏi ý kiến của họ về việc triển khai thuế quan nghiêm ngặt hơn từ tân tổng thống Mỹ sẽ tác động đến thị trường đó như thế nào.
Giám đốc điều hành Tiaca, Glynn Hughes, chỉ ra rằng trong chiến dịch tranh cử, Trump đã đề xuất rằng ông sẽ thực hiện mức thuế quan 60% đối với tất cả hàng nhập khẩu từ Trung Quốc và 10-20% đối với hàng hóa từ các quốc gia khác.
Trong khi đó, cũng có những kỳ vọng rằng Mỹ sẽ đưa ra các biện pháp kiểm soát chặt chẽ hơn đối với hàng hóa thương mại điện tử được nhập khẩu theo quy định miễn trừ “de minimis”, có nghĩa là hàng hóa trị giá 800 USD không phải chịu thuế và ít bị kiểm tra hải quan hơn.
Phó chủ tịch điều hành vận tải hàng không toàn cầu của DB Schenker, Asok Kumar, cho biết thuế quan sẽ có tác động đến ngành, khi các chủ hàng đổ xô vận chuyển hàng hóa trước khi mức thuế quan mới được thực hiện.
Ông nói: “Tôi không phải là một nhà kinh tế học nhưng việc áp thuế 20% đối với hàng hóa bên ngoài Trung Quốc và 60% đối với hàng hóa từ Trung Quốc, về mặt logic, sẽ có tác động. “Điều này đã được thực hiện trước đây nhưng chúng tôi không thấy tác động rộng như chúng tôi mong đợi nên chúng tôi sẽ phải chờ xem.
“Điều mà tôi nghĩ có thể xảy ra là có khả năng các chủ hàng có thể cố gắng vận chuyển hàng hóa trước bất kỳ sự áp đặt nào như vậy, điều đó có nghĩa là chúng ta có thể có một vài tháng bận rộn.
“Cho đến nay, tôi chưa nghe thấy bất cứ điều gì từ khách hàng của chúng tôi về việc làm điều đó. Và đối với vấn đề “de minimis”, các công ty thương mại điện tử Trung Quốc đã liên tục nói rằng họ đã chuẩn bị cho điều này và họ có giải pháp.
“Vì vậy, tác động của điều đó đối với hàng hóa thương mại điện tử về mặt kìm hãm nó, chúng tôi đang chuẩn bị để điều đó không xảy ra.”
Jan Krems, chủ tịch của United Cargo, cho biết ngành công nghiệp cần phải linh hoạt trước bất kỳ mức thuế quan nào.
“Hàng hóa vẫn phải được sản xuất và vẫn phải được vận chuyển đến Mỹ. Thuế quan và giá cước, cách thức hoạt động đối với thương mại điện tử và trên các sản phẩm khác, chúng tôi không biết, nhưng điều đó chắc chắn sẽ xảy ra, đó là những gì ông Trump nói.
“Nhưng chúng ta sẽ phải chờ xem nó sẽ là bao nhiêu và nó ảnh hưởng đến chúng ta như thế nào.”
Dirk Goovaerts, chủ tịch vận tải hàng hóa toàn cầu của Swissport International, đồng ý rằng vận tải hàng không cần phải linh hoạt khi đối mặt với bất kỳ thay đổi nào.
Ông nói thêm rằng trong khi một thị trường có thể giảm do đó, thì một thị trường khác có thể tăng lên. Trong khi đó, cũng có khả năng sản xuất có thể chuyển dịch khỏi Trung Quốc.
Ông nói: “Trong ngành của chúng ta, chúng ta phải nhanh nhẹn, thích ứng và nhìn thấy xu hướng tương đối nhanh chóng, sau đó tiếp tục.”
Các thành viên tham gia hội thảo cũng được hỏi về tình hình năm 2024 và triển vọng của họ cho năm 2025.
Krems cho biết năm nay đã khởi đầu tốt hơn dự kiến do sự chuyển đổi phương thức từ đường biển sang đường hàng không do các vấn đề trên kênh đào Panama và các hãng tàu mất nhiều thời gian hơn để đến châu Âu do các cuộc tấn công bằng tên lửa vào tàu biển ở Biển Đỏ.
Nhìn về phía trước, ông dự đoán một khởi đầu “tuyệt vời” cho năm 2025 khi nhu cầu vẫn mạnh mẽ và hãng hàng không sẽ tiếp tục bổ sung các dịch vụ đi từ Trung Quốc, mặc dù United sẽ tiếp tục tụt lại với 15 chuyến bay mỗi ngày mà hãng cung cấp trước Covid.
Kumar cho biết năm nay rất bận rộn nhưng có lẽ mức cao điểm đã không đạt được như mong đợi.
“Dựa trên điều đó, chúng tôi đã mong đợi một mùa cao điểm đặc biệt, tôi sẽ gọi nó là một mùa cao điểm bận rộn nhưng không đặc biệt. Thất vọng là một từ hơi quá mạnh để tổng kết mùa cao điểm, nhưng những kỳ vọng đã không thành hiện thực.”
Ông nói thêm rằng ông “lạc quan một cách thận trọng” cho năm 2025 nhưng cho biết thêm rằng công suất có thể lại bị thắt chặt.
Ông nói: “Khi nhìn về năm 2025, tôi lạc quan một cách thận trọng. “Tình hình nguồn cung sẽ tiếp tục cản trở chúng tôi, vì vậy hãy xem điều gì sẽ xảy ra ở phía cầu. Và nếu tình hình nguồn cung tiếp tục cản trở chúng tôi, thì đó có thể là một năm khó khăn phía trước về quản lý năng lực và năng suất.”
